Søren Skou: Vi regner først med Triple-E effekt i 2014
Når det første Triple-E skib søsættes i slutningen af juni i år, bliver det mere en markering af, at der er taget hul på en serie på i alt 20 historisk store container-skibe, end at der kommer en game changer ind på Asien-Europa.
For med en vækst på den livsvigtige streng, der hamrede ned i et rundt nul i anden halvdel af 2012, er usikkerheden om potentialet i markedet så stor, at Maersk Line sandsynligvis først i slutningen af 2013 kan tage beslutningen om, hvor meget kapacitet, der reelt er behov for mellem de to kontinenter, hvor rederiet har en femtedel af markedet.
Triple-E potentiale udskudt
Allerede i år vil de fem første Triple-E skibe med plads til 18.000 containere bliver indsat, men de vil ikke kunne benytte deres fulde potentiale før i midten af 2014, da det logistisk ikke er muligt inden da eller giver forretningsmæssig mening.
”For os er Triple-E først og fremmest et 2014-issue, for hvis du sætter et 18.000 teu skib ind på en strækning, hvor alle de andre er 14.000 teu, så laster man altså ikke lige ekstra 4.000 hver anden uge, når der kommer et 18.000 teu skib ind. Sådan fungerer verden bare ikke,” siger Søren Skou til ShippingWatch.
Intermodal: Kan megaskibe betale sig i dagens marked?
Udover at være historisk store skibe er Triple-E serien også en historisk stor investering for Maersk Line. Rederiet har allerede investeret ca. 20 mia. USD i hele flåden på 600 skibe i dag, og alene de 20 nye skibe koster i omegnen af fire mia. USD. Planen er at der skal indsættes otte eller ni Triple-E skibe i 2014 på hovedruten mellem Asien og Europa, den såkaldte AE10, og derfor kan der gå helt op til et år, efter det første skib indsættes til det er muligt at hente den fulde økonomiske gevinst hjem.
”De fem første skibe når dårligt nok at komme i drift i 2013. Så derfor, set fra et markedsmæssigt synspunkt, er det ikke rigtig noget, der betyder noget i år. Det vil først rigtig begynde i 2014,” siger han.
Dødt marked
Beslutningen om at investere de mange penge i de store containerskibe blev truffet i foråret 2011, hvor verden havde en tro på, at økonomien var ved at rette sig, og at 2012 ville vise fornuftig vækst. Sådan er det bare ikke gået. Især anden halvdel 2012 blev en skuffelse, hvor markedet gik helt i stå med en rundt nul i væksten på Asien-Europa, eller som Maersk Lines CEO selv udtrykker det over for ShippingWatch ”markedet døde helt efter sommeren”.
Cocktailen af den manglende vækst og de mange nye, store skibe, der sættes ind, ikke kun af Maersk Line men også af de store konkurrenter som MSC og CMA CGM, giver en betydelig usikkerhed for, hvordan Søren Skou skal skrue den endelige masterplan for indsættelsen af de 20 megaskibe sammen. For rederiet skal nøje afveje, hvor meget kapacitet der skal sættes ind, og hvor meget af den nuværende der skal fjernes.
SeaIntel: Maersk Line har fundet nøglen til at vinde
”Den store udfordring er, hvordan vi får designet vores netværk, hvis vi ikke ser nogen vækst. For vi kommer ikke uden om, at vi er markedsleder, vi har 20 procents markedsandel, og hvis vi kommer ind med en kapacitetsforøgelse, der ligger væsentligt over, hvad markedsvæksten er, så kan det meget hurtigt ende i en priskrig og det er vi ikke interesserede i,” siger Søren Skou og fortsætter:
”Vi har ikke de endelige planer endnu, for en af de ting, vi holder meget nøje øje med er, hvordan efterspørgslen udvikler sig. Vi har sagt mange gange efterhånden, og meget klart, at vi ikke er på udkig efter at øge vores markedsandel i Asien. Vi vil indsætte skibene på en måde, hvor vi vokser i takt med markedet, og det er klart, at alt efter om markedet vokser 0 eller 5 procent, så gir det nogle forskellige scenarier for, hvad vi skal gøre med resten af vores tonnage.”
Men beslutningen skal jo træffes. Hvornår gør I det?
”Ultimo året ud. Vi har nogle ideer, men vil først melde dem ud sidst på året. Det er i 2014, at der begynder at komme kritisk masse, og at det betyder noget for kapaciteten. Jeg er ikke så bekymret for det med havnefaciliteterne. Den store problemstilling er for os, hvor meget kapacitet kan vi vokse med i Asien.”
Maersk Lines overskud 2012: 461 mio. USD
Selvom væksten var nul i andet halvår 2012, tjente Maersk Line faktisk 800 mio. USD i samme periode, fordi det lykkedes industrien at få fragtraterne op, og fordi rederiet gennemførte væsentlige besparelser. Og det er da også derfor, at Søren Skou overordnet set er positiv for udviklingen i 2013. Vækst eller ej.
”De forbedringer, vi præsterede, gjorde vi selv. Vi må jo sige, at der jo ikke er meget, der lige nu tyder på, at vi får hjælp fra markedet i form af kæmpe opsving i efterspørgslen. Tværtimod skal vi som industri fortsat leve med, at der kommer en del mere kapacitet ind, end hvad væksten berettiger. Jeg tror, man igen i år vil se en stigning i antallet af skibe, der er oplagt, et tal der allerede er højt lige nu med 5-6 procent, jeg tror man vil se flere skibe blive brugt til slow steaming. Og jeg tror vi fortsat vil se et ret højt niveau af skrotning.”
Hvad skulle væksten op på, for at I kunne indsætte disse store skibe og være forholdsvis sikre på, at det er en god forretning. Hvad er fixpunktet?
”Asien-Europa er en fart der har vokset med 10 procent om året i mange, mange år, frem til krisen. Men det vil da være uhyre hjælpsomt, hvis vi fik væksten op over 5 procent igen, og det havde vi faktisk i første halvår 2012, inden den døde fuldstændigt. Det er da ikke specielt hjælpsomt, at der ikke er nogen vækst nu.”
Alphaliner: Første Triple-E hedder Mærsk Mc-Kinney Møller
