Selvom EU-Kommissionen ikke formelt skal godkende P3-samarbejdet mellem verdens tre største containerrederier, Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) og CMA CGM, er der flere grunde til, at embedsmændene i Bruxelles formentlig vil granske samarbejdet og dets konsekvenser meget nøje. Det vurderer Filippo Lorenzon, leder af lnstitute of Maritime Law på University of Southampton samt konsulent ved Campbell Johnston Clark Ltd i London, i et interview med ShippingWatch.

Den planlagte start af samarbejdet, der i forhold til alliancens omfang er uden fortilfælde, falder sammen med en offentlig EU-høring i 2014 om konkurrencelovgivningen og shippingindustrien.

"EU-Kommissionen iværksatte i maj 2011 en undersøgelse af containersektoren, og en gennemgang af punktet vedrørende rederikonsortier er planlagt til 2015 med en offentlig høring i 2014. På den baggrund af vil det ikke være specielt overraskende, hvis kommissionen kigger ekstra nøje på P3-alliancen," siger Filippo Lorenzon.

APL: Godkendelse af P3-alliancen vil bryde grænser 

EU-Kommissionen forbød i 2008 de såkaldte liniekonferencer, den såkaldte Consortia Block Exemption Regulation, men denne regulering undtager fortsat "aftaler mellem to eller flere skibsopererende rederier, der leverer services til internationale linjerederier udelukkende med henblik på godstranport, primært ved hjælp af containere,” som det hedder. Det vil sige konsortier som for eksempel P3-alliancen.

Men for at P3-rederierne kan kvalificere sig til en sådan undtagelse, må deres markedsandel ikke overstige 30 pct. for hvert enkelt marked, hvor der opereres," siger Filippo Lorenzon:

"Maersk, MSC og CMA CGM har lige nu samlet set omkring 37 pct. af verdens containerkapacitet. Det betyder dog ikke, at P3-alliancen overstiger grænsen på 30 procent i hvert af de relevante markedssektorer, hvor de opererer. Hvis det skulle ske, vil alliancen ikke få lov til at udnytte undtagelsen og aftalen vil være nødt til at blive vurderet under EU-traktatens almindelige regler om forbud mod denne form for aftaler (Artikel 101 af Traktaten, red.)," påpeger Filippo Lorenzon.

En række shippinganalytikere har siden offentliggørelsen af det planlagte P3-samarbejde gransket rederiers samlede styrke på flere ruter. På den store rute mellem Asien og Nordeuropa vil alliancen ifølge Drewry udgøre ca. 46 procent af kapaciteten. Og på strengen mellem Asien og Mellemøsten har de tre rederier 55 procent af markedet. På de atlantiske ruter og Stillehavet vil P3s markedsandel være på henholdsvis 35 og 29 procent ifølge Drewry.

Drewry: P3-alliancen sætter sig helt på to hoved-ruter 

Analysehuset SeaIntel konkluderede i august 2013 i en kortlægning af fremtidens konkurrenceforhold på ruterne mellem Asien og Europa, at P3 med i alt 255 skibe, 2,6 mio. teu, ikke alene vil få en markant større markedsandel end samtlige konkurrenter, men alliancen vil også have massive stordriftsfordele, som ingen kan matche.

Fordele ved P3-samarbejdet

Ifølge Filippo Lorenzon er P3-alliancen umiddelbart fornuftig placeret, hvis EU-Kommissionen skal bedømme samarbejdet efter EU-traktaten artikel 101, hvor første trin er en vurdering af,  hvorvidt samarbejdet og aftalen mellem de tre rederier har en anti-konkurrencemæssig hensigt eller kan få en reel eller potentiel anti-konkurrencemæssig effekt. Næste trin, hvis det vurderes at samarbejdet begrænser konkurrencen, er en vurdering af, om der produceres nogle positive fordele ved aftalen, som eventuelt kan opveje de anti-konkurrencemæssige effekter. Denne vurdering er baseret på fakta frem for lovgivning, understreger Filippo Lorenzon.

Alphaliner: Ny mega-alliance vil stabilisere industri 

Med andre ord skal aftalen bidrage til en forbedring af produktionen eller distributionen af gods, eller skal den medvirke til teknologisk eller økonomisk udvikling.

"I lyset af containerindustriens nuværende økonomiske situation med rater der er presset i bund og en kæmpe overkapacitet, så kan P3-alliancen være med til at afhjælpe situationen og komme med tiltrængt stabilitet. Dette vil uden tvivl tælle med som bidrag til økonomisk udvikling indenfor en sektor, der har desperat brug for et boost," siger Filippo Lorenzon.

Han mener, det bliver afgørende for en EU-accept af P3-samarbejdet, at de ønskede forbedringer i forbindelse med den vedvarende overkapacitet, markedsstabilitet og generel effektivitet næppe kan opnås på en ligeså effektiv måde uden at skabe en alliance. Samtidig kan der argumenteres for, at eventuelle begrænsninger i konkurrencen, der måtte opstå i forbindelse med aftalen, er nødvendige for at opnå den ønskede effektivitet.

"Dette støttes måske yderligere af det faktum, at aftalen ser ud til udelukkende at være af driftsmæssig natur med et nyt selskab oprettet i arms længde af de deltagende parter, der er etableret for at drive netværkets skibe, hvor al salg og kundehåndtering stadig vil blive håndteret af de enkelte selskaber," siger Filippo Lorenzon.

P3-alliancen og lignende samarbejder kræver ikke længere formel godkendelse i EU-Kommissionen, efter at håndhævelsen af konkurrencelovgivningen er blevet decentraliseret. Men Kommissionen og de enkelte nationale konkurrencemyndigheder har stadig ret til at foretage antitrust-undersøgelser, når og hvis de skønner det nødvendigt.

P3-redere har over 27 pct af USAs containermarked 

Afskibere nervøse for nye megaskibe og alliancer  

P3-samarbejde får overvældende styrke