Indisk bureaukrati bremser APM Terminals
APM Terminals, der i dag driver Indiens største og vigtigste containerterminal Gateway Terminals India (GTI) ved Mumbai vil gerne investere yderligere i en af verdens hurtigst voksende økonomier. Men landets gennemgribende regelpraksis er ifølge Henrik Lundgaard Pedersen, CEO for Asia-Pacific regionen i APM Terminals, ikke kun en alvorlig hæmsko for virksomhedens indtjening på grund af Indiens statslige fastsættelse af tariffer i de store havne og den forbundne infrastruktur, men for hele udviklingen af Indiens økonomi.
"Det er uheldigt for os, fordi takstfastsættelsen selvfølgelig påvirker vores indtjening, men det er endnu mere uheldigt for landet, at vi ikke investerer endnu mere i Indiens vigtigste havn GTI, der servicere Mumbai og hele det opland," siger Henrik Lundgaard Pedersen til ShippingWatch.
Nye investeringer
Indiens transportministerium signalerede for nylig, at man forbereder en gradvis ophævelse af de stærkt omdiskuterede statslige havnetariffer, der i årevis har været genstand for intense diskussioner mellem myndighederne og de store privatejede terminaloperatører i landet som DP World, PSA International og APM Terminals. Men udspillet tilfredsstiller langt fra terminaloperatørerne, fordi myndighederne kun vil liberalisere tarifreguleringen for nye terminalinvesteringer, mens eksisterende terminaler risikerer at skulle leve med de statslige tariffer i årevis.
APM Terminals strandet i indisk lovkaos
APM Terminals blev i februar i år pålagt at sænke tarif-raterne i Mumbai-terminalen med 44 procent, efter at selskabet havde ansøgt om at hæve raterne med godt otte procent. Myndighedernes afgørelse verserer i øjeblikket ved en indisk retsinstans. Også konkurrenterne DP World og PSA International, der driver terminaler i henholdsvis Mumbai og Chennai, er ligeledes tidligere i år blev ramt af tarifsænkning, og afventer indtil videre også en retsafgørelse.
Tilbagebetaling?
"Det vil have en signifikant indvirkning på vores indtjening, men det indiske retssystem har givet os medhold i, at tarifsænkningen skal undersøges mere til bunds. Det betyder, at vi i den mellemliggende periode kan anvende de tidligere tariffer. Men på et eller andet tidspunkt kommer der en retsafgørelse om, hvorvidt vi skal betale penge tilbage eller ej," siger Henrik Lundgaard Pedersen.
Den statslige regulering fastsættes primært ud fra den oprindelige teoretiske kapacitet i terminalen i forhold til, hvor meget der rent faktisk bliver håndteret. Hvis den faktiske håndtering af antal containere viser sig at være højere, end det forventede, kan myndighederne kræve tarifferne sænket. Systemet risikerer således at få den modsatte effekt af det, Indien ønsker at opnå i form effektiviseringer i infrastrukturen og vækst i samhandlen.
"Kalkulationerne straffer os for, at vi bliver mere og mere effektive og øger vores volumen. Derfor er systemet simpelthen ikke i landets interesse. Men det er mit indtryk, at det er gået op for politikere og myndigheder, at der skal ske noget," siger Henrik Lundgaard Pedersen, der peger på nogle af de problemer, Indien befinder sig i:
Underudviklet infrastruktur
"Fundamentalt er Indien interessant med over en milliard indbyggere. Landet har en underudviklet infrastruktur, og hele forsyningskæden inden for logistik er ligeledes underudviklet, men ser vi for eksempel 10 til 20 år frem tror jeg fortsat, at der er meget upside i Indien. Men det er klart, at landets regelpraksis har betydet, at udenlandske investorer i alle sektorer har været mere tilbageholdende end hidtil. Set fra APM Terminals vinkel ser vi fortsat meget selektivt på de enkelte nye investeringsmuligheder, men vi er fortsat interesseret i de rigtige projekter, og det er både på havnesiden og inland-services."
Medie: Aktiviteten i de indiske havne vokser marginalt
Indien har kort fortalt to kategorier af havne. De såkaldte Major Ports, der er reguleret af Tariff Authority for Major Ports (TAMP) samt Non Major Ports, der ikke er reguleret. Dvs. at APM Terminals' Gateway Terminals India ved Mumbai, der håndterer ca. 20 pct. af al containerlast i hele Indien, er reguleret, mens selskabets anden havn længere nord på i området Pipavav ikke er reguleret.
Krav om lige vilkår
"Vi har gjort politikere og handelsorganisationer opmærksomme på, at Indien er et af de få steder i verden, hvis ikke det eneste, hvor relativt store havne behandles forskelligt. Derfor skubber vi meget på. Vi ønsker ikke på nogen måde særlige fordele, men vi skal have ensartede vilkår for alle aktører. Alle involverede parter taber lige nu," siger Henrik Lundgaard Pedersen.
Trods vanskelige markedsbetingelser vokser mængderne i såvel terminalerne som i indlandsforretningerne i APM Terminals i Indien.
