Det bliver et broget billede, når rederierne skal indstille sig på det nye globale svovlkrav, hvor skibene i særlige zoner ikke må udlede mere end 0,5 procent svovl. Det er endnu uvist, hvornår de nye regler præcist træder i kraft, men de er allerede årsag til en vis bekymring i branchen, sagde Eddy H. Van Bouwel, der er politisk seniorrådgiver hos ExxonMobil, forleden.

"Der er meget nervøsitet hos shipping og raffinaderierne. Vi står foran en stejl ændring i de brændstoffer, som shipping har brug for. Det betyder, at raffinaderier verden over bliver nødt til at beslutte sig for, hvad de vil gøre. Om de vil investere i konversionsteknologi som koksanlæg eller hydro-fracking, hvilket de er i gang med. Disse enheder vil tage fire eller fem år," sagde han ifølge Seatrade Global under et oplæg om fremtidens brændstoffer.

Han understregede, at omstillingen ikke er billig på miljøkontoen. Det koster nemlig mere energi og dermed udledning af CO2 at producere brændstof med mindre svovl. FN's maritime organisation, IMO, har netop sat en undersøgelse i gang om, hvorvidt der er tilstrækkeligt med brændstof tilgængeligt, så den globale flåde kan overholde de globale krav. Afhængig af fundende vil de globale krav enten træde i kraft i 2020 eller 2025.

Ikke alle medlemslande er vilde med de nye krav og har forsøgt at modarbejde forslaget om undersøgelsen i IMO. De nye brændstoffer er nemlig ikke billige for rederierne at investere i, og derfor forsøger man i korridorerne at rykke indførelsen af kravene til 2025.

Spørgsmålet om LNG

En af mulighederne for at leve op til de kommende regler er flydende naturgas, LNG, som ofte bliver nævnt. Men brændstoffet har ikke rigtig slået igennem i industrien endnu.

DNV GL: Shipping langsommere på LNG  

"Vi tror, at LNG har en rolle at spille i fremtiden. Det giver mulighed for at opfylde kravene til svovl uden problemer, men med den lave oliepris er omkostninger en faktor. Og det er ikke et brændstof, man bare lige tager i brug," lød det fra Eddy H. Van Bouwel.

En anden løsning er marinegasolie, som mange rederier i dag bruger i lavsvovlszonerne i Nordeuropa, Østersøen og Den Engelske Kanal, som trådte i kraft 1. januar i år. Flere i branchen har dog advaret om, at der flere gange i Californien har været problemer med motorstop, når der skulle skiftes til brændstoffet. Indtil videre har det ikke været tilfældet i Den Engelske Kanal, nævnte en anden deltager.

Prøv ShippingWatchs nyhedsbrev to gange dagligt i 40 dage gratis

ExxonMobil står selv bag ECA-brændstoffet HDME50 og er i gang med at udvikle flere nye muligheder til branchen, fortalte selskabet i vinter til ShippingWatch.

"Efterspørgslen for ECA-løsninger stiger, og som en stor leverandør på arenaen for marine fuels gør ExxonMobil, hvad vi kan for at lave nye ECA-brændstoffer til markedet, ikke kun med HDME 50. ExxonMobil udvider sit tilbud af MGO (marinegasoil, red.) til andre havne i verden og er i færd med at udvikle fremtidige ECA-brændstoffer i vores globale raffinaderinetværk," sagde en talsmand til ShippingWatch.

Store prisforskelle på lavsvovlsbrændstof 

Australien vil have skrappere svovlkrav 

BP Shipping: Omstilling til ECA er en god oplevelse 

SeaIntel: Nemt at snyde svovlkontrol i havne