Alang-stranden i Indiens vestlige Gujarat-provins er ikke som så mange andre kyststrækninger i Sydøstasien kendt for sit hvide sand, lækre hoteller og dage, hvor tiden mest af alt fordrives med at dase i vandkanten.

Langt fra, må man sige. De store tidevandsforskelle har skabt betingelserne for en af de berygtede industrier i Pakistan, Bangladesh og Indien, hvor alverdens store rederier sender deres udtjente flåde hen for at blive beached, altså ende deres dage oppe på stranden, hvor en hær af arbejdere hugger skibene til skrot, som så kan genanvendes.

Alene på Alang-stranden er der omkring 175 ophugningssteder, som mest af alt består af et betongulv, nogle kraner, der kan trække skrottet op på land og bygninger til materiale som svejseapparater. Farven på Alang er sort-brun, skabt af skidt og olie fra de gamle skibe. Arbejdet er noget af det farligste i verden, og det er ikke lang tid siden, at ShippingWatch kunne fortælle om nye dødsulykker.

NGO'ere og advokater kritiserer forholdene voldsomt, ligesom der er rederier som f.eks. Maersk, der ikke vil røre Alang med en ildtang, fordi det vil være en katastrofe for CSR-politikken.

Gammelt overbegroet skib

Så hvorfor har Clipper valgt at lade sit udtjente multi-purpose skib Clipper Concord, der de sidste par år har arbejdet som forsyningsskib for den amerikanske olieindustri ud for Afrikas vestkyst, blive hugget op på netop Alang? Hvorfor har rederiet ikke valgt et af de godkendte værfter i Kina, som f.eks. Maersk anvender? Og hvordan vil Clipper undgå at blive medvirkende til nye ulykker i Alang, hvoraf nogle kan være fatale?

Det er de centrale spørgsmål, som ShippingWatch har stillet til partner og CEO i Clipper, Kristian Mørch:

”Concord har længe ligget stille ud for Vestafrika, og skroget er derfor overbegroet, så skibet kun har kunnet sejle meget langsomt. I dag er 99 procent af opkøberne af skibe asiatere, så skibet var på vej østover og befandt sig ud for Colombo, da vi indgik aftalen med ophugningsvirksomheden og det indiske værft i Alang. Skibet var et af i alt syv skibe, hvor vi nu har solgt fire, og det var i en stand, så det kun gav mening at få det skrottet,” lyder indledningen på fortællingen om Clipper Concords sidste dage.

Verdens største skrotfirma

Ophugningsvirksomheden GMS præsenterer sig selv som verdens største inden for sit felt, at omdanne skibe til skrot, der sælges videre. For Kristian Mørch er det faktisk første gang, han skal stå for skrotningen af et skib, da Clipper lige som andre danske rederier med en ung flåde forholdsvis sjældent selv må skrotte sine skibe, som sælges videre til andre som second-hand skibe. Derfor er det reglen, at andre ejere skrotter de skibe, som danske rederier har fået bygget. Ikke fordi Clippers CEO ikke udmærket kender til Alang-strandens almindelige ry.

”Problemet i dag er, at der endnu ikke er vedtaget internationale regler for ophugning. Vi har derfor benyttet Bimcos standard-kontrakt på området, da den tager højde for Hongkong-konventionen. Vi tager kontakt til køberne, GMS, som anviser os forskellige værfter på Alang, og vi oplyser dem om, at vi selv vil stå for godkendelsen af værftet. Det værft, vi er nået frem til, er ISO-certificeret og lever op til forskellige betingelser, så som at der er hospitaler i nærheden, beskyttelsesudstyr, information til de ansatte om, hvordan de skal forholde sig ved et uheld osv. Vi vælger et værft, som er helt nyt, og hvor Concord bliver, hvis ikke det første så et af de første skibe. Derfor er der tale om en høj standard sammenlignet med andre værfter på Alang,” forklarer Kristian Mørch til ShippingWatch.

Besparelse på 250.000 USD

Han medgiver, at Clipper også har inddraget besparelsen på de 250.000 USD, det ville have kostet at sejle ekstra 21 dage til Kina, som har godkendte værfter, som andre rederier står fast på, er de eneste, de vil bruge. Men hans pointe er mere, at der ikke eksisterer internationale regler, og at Clipper derfor valgte at tage sagen i egen hånd, undersøge forholdene og vælge en ophugningsfacilitet, de mener, rederiet kan stå inde for.

Undervejs i processen rådførte Clipper sig bl.a. også med NGO'en Shipbreaking Platform i Bruxelles, som kæmper for bedre arbejdsforhold for de lokale ophugningsmedarbejdere i Sydøstasien. Det gør de fra Bruxelles, ligesom de gør det lokalt gennem advokat og direktør for organisationen Bangladesh Environmental Lawyers Association, Syeda Rizwana Hasan, som ShippingWacth interviewede for et år siden. Shipbreaking Platform opfordrede Clipper til ikke kun at støtte sig til klassificeringsbureauerne, men selv at undersøge forholdene, da certifikaterne nogle gange kan være forfalskede.

Skibsfartens sorte samvittighed 

”Vi har derfor haft medarbejdere i Alang, og vi vil have to uanmeldte besøg på stedet, mens skibet bliver hugget op,” lyder det fra Kristian Mørch, der ikke mener, man bare kan sige, at ”Alang er slemt, og Kina er godt.”

Clipper er komfortabel

”Vi er komfortable med det, der sker, og jeg har generelt et problem med holdningen, at det, der foregår i Indien, er farligt, og at det, der foregår i Kina eller Tyrkiet er godt. Der kommer nye værfter til i Alang, fordi man godt ved, at der er internationale regler på vej, og at EU f.eks. er ved at udarbejde en liste over godkendte værfter, som skibe fra EU-landene bliver forpligtet til at bruge om få år. Der er så mange forskellige holdninger til, hvad der er godt, og hvad der er skidt, så det eneste, jeg mener, er det rigtige at gøre, er selv at lave en due dilligence af stedet, nu hvor de internationale regler ikke er trådt i kraft.”

En af de ting, som Shipbreaking Platform er kritisk over for, er selve arbejdsmetoden, the gravity method, hvor det er tyngdekraften, der i sidste ende få skibet til at knække sammen, når arbejderne har skåret de første dele fra hinanden. Den er væsentlig mere farlig end på de egentlige værfter med en dok, hvor kraner løfter skibsdelene væk, når de er skåret i stykker.

Kinesisk ophugning i stor fremgang 

Clipper Concord ligger lige nu for anker ud for Alang og kommer til at fejre jul til vands, mens det sandsynligvis ligger på stranden, når det er nytår. Det vil tage to-tre uger at hugge skibet op.

ShippingWatch følger op på arbejdet i løbet af januar.

Alphaliner: 2013 sætter ny rekord i ophugning

NGO: Bangladesh blæser på ophugningsregler

NGO: Grækere og tyskere fører an i strandophugning

Clipper sender skib til ophugning på Alang-stranden