Den voldsomme eksplosion på det iranske tankskib T.T. Dana skyldtes en lomme med benzin og benzindampe, der fik fatale konsekvenser for dem, der var ombord. Selvom skibet lå helt stille, mistede 16 mennesker livet, og op imod 50 blev sårede.

Men det var nu ikke så meget omfanget af ulykken, der fik flere medier til at omtale hændelsen, som det var det faktum, at T.T. Dana befandt sig oppe på en sandstrand i Asien, da braget lød. For det aldrende tankskib var sejlet op på bredden ved Chittagong i Bangladesh den dag i 2000, da et svejseapparat gennembrød det rustne skrog. Som myrer på et kadaver var en hær af lokale arbejdere i gang med at pille tankskibet fra hinanden og kaste stumperne ned i det brune vand, hvor det blev bugseret videre på primitive både for at blive solgt som skrot.

Det var i 2000. Og sådan er det stadig. For der er ikke meget, der har ændret sig på strandene i Bangladesh siden dengang, arbejdet er det samme. Risikoen for arbejderne er ekstrem stor. Og der er få, der bekymrer sig om sikkerheden for de ansatte.

Norske skibe ender på strande i Asien 

En af dem, der arbejder for at ændre forholdene og efterhånden har gjort det i mange år, er Syeda Rizwana Hasan. Advokat, miljøaktivist og direktør for organisationen Bangladesh Environmental Lawyers Association (BELA), som siden 90’erne har kæmpet mod landets store ophugningsindustri og taget flere opgør i landets Højesteret

”Menneskerne, der arbejder på ophugningsværfterne, er ikke klar over, hvilke forhold deres arbejdsgiver sætter dem til at arbejde under. At det i sidste ende kan koste dem livet. Det har jeg meget svært ved at acceptere,” som hun siger til ShippingWatch.

Tidligere besøgte Syeda Rizwana Hasan ofte værfterne, men i over halvandet år er hun blevet forment adgang på grund af sit arbejde. Det gør det ikke nemmere for den 45-årige kvinde at nå sit mål. Det gør det selvsagt heller ikke nemmere, at landets premierminister har sat sig op mod afgørelser fra Højesteret, fordi hun frygter, at en forbedring af arbejdsforholdene vil lukke ophugningsindustrien. Derfor retter Syeda Rizwana Hasan sit budskab mod helt andre steder i verden. Mod EU i Bruxelles og IMO i London.

I foråret 2013 skabte netop spørgsmålet om ansvarlig ophugning stor debat i Bruxelles. EU-Kommissionen fremsatte i slutningen af 2012 et nyt regelsæt, der skulle sikre, at europæiske skibe i fremtiden kun ophugges på anlæg, der er forsvarlige for både arbejdstagerne og miljøet. Det skete i erkendelse af, at den internationale konvention for ophugning, Hongkong-konventionen, ikke har rykket sig bemærkelsesværdigt, siden den blev vedtaget i 2009. For et er vedtagelse. Noget helt andet er ikræfttrædelse af konventionen. Lige nu er det mest optimistiske bud 2020.

Da EU-landenes ambassadører i sommeren 2013 stemte om det endelige forslag, kom det igennem på det mindst mulige flertal og i en mere amputeret form end det oprindelige.

Norske redere: Vi skal følge Hongkong-konventionen 

Selv erkender de asiatiske redere, at forholdende på faciliteterne ikke er gode. Men den asiatiske skibsrederforening mener ikke, at sektoren er klar til at forbyde beaching, som er industriens betegnelse for at skrotte et skib på en strand. Shippingbranchen er afhængig af muligheden, og vælger man at lukke faciliteterne, vil der simpelthen ikke være kapacitet nok til at ophugge de mange skibe, der skal destrueres de kommende år, lyder argumentet. Et af de mest omdiskuterede spørgsmål er, hvor længe man kan kræve, at et rederi er ansvarligt for sine skibe og sikrer, at de bliver ophugget under ordentlige forhold. Når et rederi har solgt sit skib til en mellemhandler, der sælger det videre til ophugning, er det så reelt rederens ansvar?

Det mener den Bruxelles-baserede NGO Shipbreaking Platform, som bl.a. peger på, at det kan foregå via et certifikat, der forpligter køberne af skibene til ikke at sende dem til strandene i Bangladesh, Pakistan eller Indien. For at lægge pres på rederne offentliggjorde NGO’en i sommer en liste over 1.000 redere, der siden 2009 har gjort gode forretninger ved at sælge deres skibe til Sydøstasien. Det danske rederi Nordana optræder på listen, da det tilbage i 2009 solgte et skib til et indisk ophugningsfirma velvidende om, hvor skibet ville ende, har direktør Lars Steen Rasmussen erkendt over for ShippingWatch. Han understregede dog, at rederiet sjældent skal ophugge skibe og ser frem mod ikrafttrædelsen af Hongkong-konventionen.

Få flere nyheder om shipping - få ShippingWatchs nyhedsbrev gratis to gange dagligt

Maersk har grebet problematikken anderledes an og har siden vedtagelsen af Hongkong-konventionen haft en politik om ikke at beache skibe og bruger særligt godkendte værfter i Kina. Også selvom det ifølge rederiet koster en mio. USD for hvert containerskib på 4000 teu, da skrotprisen er højere på strandene. Det udnyttede verdens 8. største containerrederi APL i sommeren 2013, da fire af rederiets skibe fra den såkaldte præsidentserie, alle opkaldt efter amerikanske præsidenter, blev solgt til ophugning på en af de omdiskuterede strande, Alang i Indien. Generelt går det samme argument igen, når kritikken bliver rejst: International regulering er det bedste, og derfor afventer mange Hongkong-konventionen. Norge er indtil videre det eneste land, der har ratificeret konventionen.

Og det er for længe, mener Syeda Rizwana Hasan. Ud over at skibene er farlige for arbejderne, er størstedelen af dem ikke blevet tømt for giftigt affald.

”De internationale og nationale myndigheder bør sikre, at skibene ikke kommer ind i Bangladesh med giftigt affald ombord. Det skal fjernes uden for landet, for vi har ingen faciliteter til at håndtere det,” siger hun og henviser til Basel-konventionen om affald, der pålægger skibsejerne at tømme skibene.

Verdensbanken anslår, at 79.000 ton asbest og 250.000 ton farlige kemikalier over de næste 20 år vil blive dumpet alene på strandene i Bangladesh.

Nye EU-krav til ophugning vedtaget 

Den udvikling forsøger Syeda Rizwana Hasan at forhindre, og for fire år siden lykkedes det hende faktisk at få landets Højesteret til at forbyde alle værfter, der ikke tilgodeså særlige miljøstandarder. Men efter pres fra industrien valgte premierminister Sheikh Hasina at slække på reguleringen. Desuden er industrien en vigtig indtægtskilde for landet og beskæftiger op mod 200.000 mennesker, og det skaber modstand i regeringen mod at håndhæve de forskellige love, som Højesteret i løbet af årene har lagt ned over industrien. Indtil videre har Syeda Rizwana Hasan ført omkring syv sager til domstolen og startede endnu en i oktober 2013.

”Industrien kommer aldrig til at forandre sig, hvis der ikke er noget pres på den. Presset kommer kun, når regeringen begynder at vise engagement i det her. Indtil nu er reglerne ikke særlig skrappe, og det vil vi have lavet om. Problematikken er allerede blevet påtalt i retten, nu skal der følges op på det. Og det bliver vi ved med, indtil vi er tilfredse,” siger hun.

Artiklen stammer fra den seneste trykte udgave af ShippingWatch magasin, som lige er udkommet.

Magasinet er også udkommet i elektronisk form på både dansk og engelsk:

Her kan du hente den danske version.

Her kan du hente den engelske version

Græske redere sender flest skibe til Pakistan 

Asiatiske redere: Ophug på strande er nødvendigt