Scandlines tvivler på Femern-forbindelse i 2021
I rederiet Scandlines er man i fuld gang med at forberede sig på den konkurrence, som den kommende faste forbindelse over Femern Bælt vil give færgeruterne samme sted. Færgerederiet opgraderer Gedser-Rostock-overfarten med to nye færger, og på ruten mellem Rødby og Puttgarden kigges der konkret på de fremtidigscenarier, som en fast forbindelse vil medføre.
Et vigtigt punkt i hele processen handler om, hvornår snoren til tunnelen under Femern bliver klippet, og her er der et stykke imellem Femern-forbindelsens officielle udmelding om, at det kommer til at ske i slutningen af 2021, og det man regner med i Scandlines.
Scandlines tager Femern-kampen op
”Nu må vi se, hvornår tunnelen rent faktisk kommer. Vi har noteret os at Femern A/S selv fremhæver usikkerheder i deres komplekse tidsplan og, at der ikke er taget højde for mulige forsinkelser i blandt andet den danske og tyske godkendelsesproces. Vi tror ikke på, at en tunnel kommer til at stå helt færdig i slutningen af 2021, når man tænker på, at den omfattende tyske godkendelsesproces endnu ikke rigtigt er kommet i gang, og uden buffertid må der ikke ske ret meget, før projektet skrider. Vi allerede set flere udskydelser af tidsplanen, og det er inden godkendelsesprocessen overhovedet er gået i gang,og før første spadestik er taget.” siger Marc Bergstein, der er Project Manager i Scandlines Danmark, til ShippingWatch. Han henviser endvidere til, at tyske NGO’er har mulighed for at kaste sig over projektansøgningen i Tyskland, og at de hurtigt kan forhale de grundlæggende processer omkring etableringen af Femern-forbindelsen.
Ingen nye færger i Rødby
Og usikkerheden om, hvornår der kommer en fast forbindelse og dermed en tunnel-konkurrent, og ikke mindst hvilke vilkår Scandlines skal forsøge at vinde konkurrencen på, har effekt for rederiets fokus på nyinvesteringer.
”Sammen med det tyske selskab Future Ships har vi udviklet et koncept, der ved hjælp af brint og batterier kan give en effektiv trafikmaskine uden emissioner. Fra Scandlines’ side vil projektet kræve en investering på 500 millioner EUR i fire dobbeltender-færger, der kun sejler på energi fra brint-brændselsceller. Fra politisk side kræver det til gengæld, at man er villig til at udskyde indvielsen af den kommende Femern-forbindelse til år 2030. Det er klart, at vi ikke går ud og investerer 500 mio. euro i nye zero-emission-færger, når vi ikke ved mere om, hvornår forbindelsen vil være endelig klar og hvordan vi vil stå i en konkurrencesituation,” siger HR- og Kommunikationschef i Scandlines, Stig Dambmann, der dog også tilføjer at usikkerheden ikke er større, end at Scandlines har været attraktivt investeringsmål for flere kapitalfonde, der ikke har for vane at investere i usikkerhed.
Scandlines: Rederiet i midten af salget
Scandlines har længe kæmpet for, at beslutningsgrundlaget, der ligger til grund for vedtagelsen af forbindelsen, samt den VVM-redegørelse, der blev afleveret i sommer, bliver taget op til revurdering.
Årsagerne er rigtig mange, men fælles for mange af Scandlines’ kritikpunkter er, at det er forældet og fejlbehæftet data, der ligger til grund for konklusionerne. Konkret betyder det blandt andet, at Scandlines fra Femern-forbindelsens åbning ikke længere vil få adgang til den motorvej, som i dag ender ved færgeterminalen. I stedet skal den fremtidige trafik køre de sidste fem kilometer ad landevej med blandt andet rundkørsler, som hurtigt kan gøre det uattraktivt for de vigtige lastbilchauffører at vælge færgeoverfarten på 45 minutter til.
VVM med masser af fejl
På i alt 29 sider har Scandlines gjort indsigelser mod VVM-redegørelsen, hvor blandt andet også de klimamæssige aspekter af fordelene ved en fastforbindelse angribes.
”Der arbejdes i VVM-redegørelsen fra 2013 med færge-emissionsniveauer fra 2003, og ud fra en antagelse om at der i perioden frem til år 2025 ikke vil ske nogen brændstofforbedringer på færgerne. Dette er en urealistisk antagelse og må være mod bedre vidende. Scandlines er i dag nok det færgerederi, der er længst fremme med CO2-besparende hybridteknologi, og vi står ligeledes med et fossilfrit alternativ med vores brint og batteri eller 100 procent batterikoncept,” siger Marc Bergstein, der i sine bemærkninger også anfører fejl i projektets værdigrundlag og rentabilitet. Blandt andet anser han det for værende et stort problem, at udregningen af den samfundsøkonomiske effekt ved den faste forbindelse stammer fra en COWI-rapport, der blev udfærdiget i 2004, og som ifølge Marc Bergstein er forældet på en del punkter.
De to ønsker ikke at komme med noget bud på, hvornår den endelige faste forbindelse står klar, men fra andre kilder med kendskab til Scandlines’ strategi på Femern, arbejdes der i Scandlines med et scenarium, som hedder år 2024.
Nye ejere regner også med forsinkelser
I sidste uge udtalte Peter Wirtz, der er partner i Scandlines’ nye ejer 3i til ShippingWatch, at man i kapitalfonden forventer, at der opstår forsinkelser på Femern-projektet, og at disse forsinkelser vil komme færgefarten på Rødby-Puttgarten til gode. Men derudover, forventer den nye ejer, at der også i fremtiden vil være penge i at sejle frem for at køre via tunnelen:
"Det er klart, at det bliver en stærk konkurrent, men vi tog beslutningen om at købe virksomheden med en klar viden om, at tunnelen vil komme. Så handler det om at bevare trafikvolumen efter tunnelen. Men selvfølgelig vil den tage trafik fra os," lød det fra Peter Wirtz.
Kapitalfonden 3i: Derfor tror vi på Scandlines
