ShippingWatch

Maersk Asien: Den mørkeblå guldfugl

Det asiatiske containermarked rummer store muligheder og den vækst, som andre markeder sukker efter. Derfor gik Maersk Line for fem år siden for alvor ind på markedet.

Det asiatiske containermarked rummer store muligheder og den vækst, som andre markeder sukker efter. Derfor gik Maersk Line for fem år siden for alvor ind på markedet. Det skete under et andet navn, en anden farve og med en helt anden forretningsmodel, end den lyseblå gigant på Esplanaden. Fem år efter er administrerende direktør Tim Wickmann ikke i tvivl om, at trækket har været en succes.

Under navnet MCC Tranport og en mørkeblå farve opererer Mærsk 60 skibe i Asien. Siden projektet blev startet, er volumenerne fordoblet og datterselskabet har sat sit fodaftryk på det fragmenterede marked. Samtidigt har A.P. Møller – Mærsk sikret sig sin bid af den større vækst, som Asien i forhold til den vestlige verden leverer og ventes at levere fremover.

"Maersk Line kiggede i 2007 på sin globale markedsandel, der var på 13-14 pct. Men på det intra-asiatiske marked havde man kun 2 pct. Mange kunder efterspurgte service i markedet, da de oplevede vækst her. Derfor indledte man en 6-måneders evaluering og konkluderede, at man måtte lave en speciel indsats på intra-asien," siger Tim Wickmann til Ritzau Finans.

"Jeg kan ikke forestille mig, det kunne gå, hvis vi hed Maersk Intra-Asien. Der var dog mange andre grunde. Selve markedets struktur, der er præget af en meget dynamisk udvikling og tusinder af korridorer, gør, at en så stor og tung forretning som Maersk Line ville have svært ved at agere konkurrencedygtigt i markedet."

Tim Wickmann, administrerende direktør MCC

Attraktive Asien

Ifølge direktøren var der tre hovedårsager til at rykke ind på markedet.

For det første ville det blive svært at fastholde forholdet til nogle af rederiets allerstørste kunder, hvis man ikke kunne tilbyde konkurrencedygtig transport internt i Asien, et fortsat stærkt voksende marked, der i 2012 var på 9,8 mio. fyrrefodsækvivalenter.

For det andet ville et fravalg af intra-asiatisk last betyde, at man meldte sig ud af kampen om store dele af de enkelte landes eksport- og import. "Hvis man tager Korea, så er intra-asien omkring 50 pct. af deres totale eksport og 60 pct. af deres import. Billedet er det samme i flere andre lande. Hvis man som verdens største rederi siger, at man ikke er interesseret i intra-asien, siger man også i eksempelvis i Korea, at man ikke er interesseret i over halvdelen af containermængderne," fortæller Tim Wickmann og fortsætter:

"Det får man ikke en særligt stor markedsandel af, og man får ikke de stordriftsfordele – den scale – i forhold til priser på terminaler, depoter og trucking, som andre gør. Så fra et omkostningsbillede ville det være et enormt problem, hvis man sagde, at man ikke var interesseret i verdens største marked."

Den sidste grund var, at man efter en analyse af de eksisterende rederier i markedet fandt ud af, at de over en 10-års periode var ganske profitable.

Det mørkeblå valg

I stedet for at gå ind for fuld, lyseblå damp valgte A.P. Møller – Mærsk at gå ind via det allerede ejede MCC Transport, der kom i folden med købet af ØK’s containeraktiviteter i 1993.

"Det var ikke umuligt, at indrykket kunne være sket i Maersk Line-regi. Men der var mange grunde til, at det skulle være under et separat brand. Et er, at det ville være bedst, hvis man kunne blive ved med at have feeder-fragt for andre rederier. Det er svært, hvis man hedder Maersk Line," siger Tim Wickmann og fortæller, at MCC’s andenstørste kunde efter Maersk Line er storkonkurrenten CMA CGM.

"Jeg kan ikke forestille mig, det kunne gå, hvis vi hed Maersk Intra-Asien. Der var dog mange andre grunde. Selve markedets struktur, der er præget af en meget dynamisk udvikling og tusinder af korridorer, gør, at en så stor og tung forretning som Maersk Line ville have svært ved at agere konkurrencedygtigt i markedet."

"Vi kiggede på de krav, intra-asien stiller, og på det, Maersk tilbyder. Der var ikke et særligt godt match. Dette her marked er ekstremt dynamisk, og man opererer med en helt anden transittid, end den man kører med i Maersk. Prissætningen ændrer sig ugentlig i korridorerne, og det er tit, man må flytte sine skibe rundt i forhold til de forskellige sæsonbetonede trades," siger Tim Wickmann.

Samtidig kræver markedet et langt større og mere fleksibelt samarbejde rederierne imellem, flere direkte services og en kommandovej, der tillader lynhurtige beslutninger.

"Hvis en så stor organisation som Maersk Line skulle det, så skulle de hyre ekstremt mange mennesker kun til det. Det kan så stort et set-up slet ikke følge med i. Maersk Line er en supertanker, der ikke har så let ved at flytte kurs. Men har man et mindre skib, så kan man hurtigt flytte efter mulighederne," siger Tim Wickmann.

Tidligere var det også sådan, at den intra-asiatiske handel blev kørt som del af en samlet afdeling for Australien, Afrika og Asien. Markedet i Asien har dog så mange nuancer og forskelligheder, at man bliver nødt til at være på nærmeste hold, for at kunne agere optimalt.

"Så vi fandt ud af, at hvis det skulle have en seriøs chance, så skulle man have et dedikeret hold, der sad herude og ikke lavede andet end at kende markedet. Så vi konkluderede, at man måtte rive det væk fra Maersk-navnet og Maersk-måden at operere på. Ellers ville vi aldrig komme dertil, at kunderne forstod, at vi sælger et andet produkt," siger Tim Wickmann.

Aldrig lyseblå

Fem år senere har MCC Transport bevist sit værd. Rederiet omsætter for over 1 mia. dollar, fragter 1,5 mio. fyrrefodsækvivalenter og leverede, ifølge direktøren, i 2012 et pænt overskud. Derfor ser han heller ikke nogen mulighed for, at MCC bliver lagt under sin lyseblå moder.

"Der er ingen mulighed for, at vi bliver en del af Maersk Line inden for en overskuelig fremtid. En af grundene til vores succes er, at vi har fået frie hænder til at køre dette her på den måde, som er krævet i markedet. Hovedkontoret har næsten ladet os gøre, hvad vi ville. Derfor har vi skabt et intra-asiatisk rederi, som kunderne bryder sig om," siger Tim Wickmann.

"Jeg er sikker på, at hvis vi forsøgte at rulle det ind i Maersk Line, så ville alle de gode grunde til vores succes forsvinde, og så ville vi tabe det hele på gulvet."

Ifølge direktøren er der da heller ingen grund til at pille ved set-up’et, hvor MCC står for al Maersk Lines intra-asiatiske last.

"Man skal aldrig sige aldrig, og jeg er ikke chefen, men det ville i mine øjne være en ekstrem fejltagelse. Vi konkurrerer ikke med Maersk Line, vi er deres forlængede arm. Der vil ingen synergier være internt ved at lægge os sammen. Vi har mere end fordoblet volumen, vi er verdens 22. største containerrederi, og mange af de store globale kunder er glade. Jeg vil konkludere MCC som en stor succes. Nu skal vi så finde ud af, hvordan vi kommer videre i verden."

RITZAU FINANS

MCC voksede med 19 procent på intra-Asien i 2012 

MCC: Intra-Asien væksten halvt så stor som ventet

MCC vil gerne have punktligheden op på 85 procent 

Mere fra ShippingWatch

Ugens bedste historier på ShippingWatch

Maersk droppede sin stort anlagte blockchain platform, EU blev enig om en foreløbig aftale om at få shipping ind i sit kvotehandelssystem, og tankmarkedet gør sig klar til EU’s forbud mod russisk olie. Her er ugens vigtigste historier på ShippingWatch.

Læs også

Relaterede

Seneste nyt

ShippingWatch job

Se flere jobs

Se flere jobs

Watch job

Se flere jobs

Se flere jobs