Virksomheder og forbrugere i USA og Kina er de største tabere blandt de lande, der har vidtrækkende beskyttelse for nationale rederier på grund af deres såkaldte carbotageregler. Op til 1,2 mia. USD årligt er prisen for den protektionistiske shippingpolitik i de to lande, viser en opgørelse fra Alphaliner.

"Prisen for denne protektionistiske politik overstiger ofte de økonomiske fordele for de involverede rederier og skibsværfter. Det gælder især de lande, der har krav om, at skibene skal bygges nationale på ofte ineffektive skibsværfter. Det resulterer ikke blot i højere og direkte transportomkostninger, men skaber også ineffektivitet i og forstyrrelser i landenes transportnetværk. Det har samtidig miljøomkostninger på grund af ineffektive skibe," konstatere Alphaliner på baggrund af en ny analyse fra World Economic Forum.

Transport af fragt mellem amerikanske havne med skibe bygget uden for USA eller under et andet lands flag er forbudt og har været det i flere hundrede år. Under betegnelsen Jones Act har det været en hjørnesten i USAs maritime politik, og de amerikanske beskyttelsesregler har med mellemrum været genstand for hidsige diskussioner mellem USA og EU.

Jones Act er fact of life

"Amerikanerne er grundlæggende liberale. Vi kan sejle til og fra USA alt det, vi vil, når vi kommer ude fra den stor verden. Så har vi altså Jones Act, som vi gerne ser filet lidt i forbindelse med deep sea operationer, hvor man går ind i en havn, afleverer nogle containere, for derefter at sejle videre for at aflevere containere i en anden havn. Den diskussion har været oppe at vende, og det ser vi gerne løsnet. Men vi betragter lidt Jones Act som et fact of life, der også er skrevet ud af WTO-forhandlingerne," siger vicedirektør Jan Fritz Hansen, Danmarks Rederiforening.

Ifølge Alphaliner er prisen for et skib bygget på et amerikanske værft op til fem gange højere end et tilsvarende skib fra et asiatisk værft. Og de miljømæssige omkostninger er betydelige. Af 25 containerskibe, som Alphaliner har undersøgt, var de 20 bygget før 1987. Det ældste, Horizon Challenger, nærmer sig 45 år.

EU har i to omgange liberaliseret cabotage-reglerne med undtagelse af få lande, hvor den økonomiske betydning til gengæld er yderst minimal.

Fire lande, Kina, Indonesien, USA og Brasilien, har en samlet andet på 88 procent af den samlede cabotageflåde for containerskibe.

Shipping hårdt ramt af protektionisme

SeaIntel: Rusland i WTO gør det ikke til nyt Kina