Langt de fleste værfter er lukket, men Danmark har stadig producenter af skibsudstyr og -komponenter, som ifølge Dansk Industri omsætter for "adskillige milliarder" hvert år.

Den branche vil regeringen nu gøre både grønnere og mere konkurrencedygtig med den nye ’Vækstplan for Det Blå Danmark’.

Danske virksomheder har i forvejen et forspring med teknologier, der for eksempel begrænser luftforureningen fra skibe og får dem til at sejle længere på literen. Det vil man styrke yderligere. Men en række eksperter, ngo’er og fagfolk er skeptiske over for, om strategien for alvor kan føres ud i livet.

"Erhvervseffekten bliver minimal," mener Peter Nedergaard, professor i statskundskab på Københavns Universitet.

"Det er begrænset, hvad politikerne kan gøre for at bygge det blågrønne Danmark op," siger Keld Laursen, professor på Institut for Innovation og Organisationsøkonomi på Copenhagen Business School.

Svært at nå til enighed i praksis

Begge peger på, at succes vil kræve, at de internationale miljøkrav for skibsfart ret hurtigt bliver strammet markant. Og selv om Danmark er en relativt stor søfartsnation, er det trods alt begrænset, hvor meget indflydelse vi har på de globale regler i for eksempel FN’s internationale maritime organisation IMO.

"Problemet er jo oftest, at det er meget svært at nå til enighed i praksis, fordi landede har så forskellige interesser," påpeger Keld Laursen.

En ikrafttrædelse af den såkaldte ballastvandkonvention kræver for eksempel, at en stor søfartsnation som Kina ratificerer. Og Kina vil naturligt vægre sig mod at give sine egne virksomheder en konkurrencemæssig ulempe. Det er nemlig især Danmark – ikke Kina – som har virksomheder, der kan rense ballastvand.

Kan skade konkurrenceevnen

Danske virksomheder risikerer derfor at havne i den paradoksale situation, at de har for stort et forspring – så de altså udbyder grønne, dyrere produkter, længe inden det bliver et krav at bruge dem.

"Hvis danske virksomheder producerer grønne løsninger, som ikke kræves internationalt, kan regeringens strategi få den omvendte effekt: at skade konkurrencevilkårene for Det Blå Danmark. Og det er langt fra sikkert, at danske virksomheder er de mest konkurrencedygtige, når leverancerne engang tager fart. Siemens’ overtagelse af førertrøjen fra Vestas inden for off-shore vindmøller er et eksempel," siger Peter Nedergaard.

Afdelingschef John Nordbo fra WWF Verdensnaturfonden er enig. "Derfor er det også skuffende, at det ikke nævnes med et ord i strategien, at Danmark arbejder for en afgift på skibsbrændstof i EU eller internationalt med henblik på at sikre, at de energieffektive rederier kan få en yderligere konkurrencefordel," siger han.

Økologisk råd: Stort forspring ikke nok

Seniorrådgiver Kåre Press-Kristensen fra Det Økologiske Råd mener ikke, at Danmark kan få for langt et forspring

"Vindmøller, isolering og pumper blev jo netop en eksportsucces, fordi Danmark var langt foran det internationale niveau," siger Press-Kristensen.

Branchedirektør i Dansk Industri Hans Peter Slente påpeger, at det nok kan være en ulempe at være for langt fremme på udstyr, der ’blot’ forbedrer miljøet.

"Men man kan ikke være for langt fremme på udstyr, der samtidig forbedrer økonomien – hvis man eksempelvis udnytter brændstoffet bedre eller på anden måde sænker energiforbruget," påpeger Slente.

Både Det Økologiske Råd og Dansk Industri er dog enige i, at Danmark skal presse kraftigt på for strammere globale grønne regler for skibsfarten.

Minister: Vi kæmper benhårdt

Men det gør man skam også, forsikrer miljøminister Ida Auken (SF). Hun nævner, at det under det danske EU-formandskab lykkedes at få EU-landene til at indvilge i at følge IMO’s regler om reduktioner af svovl i skibsbrændstof:

"Så vi er enige i, at det kræver strammere internationale miljøregler, før man for alvor kan løfte den grøn-blå strategi."

Skeptikere siger, at svovlreglerne var lang tid undervejs, og at det også kan have lange udsigter med andre IMO-stramninger.

"Det er svært, men vi kæmper benhårdt i IMO-sammenhæng. Og vi inddrager løbende udstyrsbranchen for at finde ud af, hvilke områder vi især skal satse på; for eksempel sod eller endnu strammere regler for svovl," siger Auken.

Eller ballastvandkonventionen?

"Ja, den er også højt prioriteret. Her kæmper vi både for at få EU-lande som England og andre store søfartsnationer til at ratificere. Og vores ret store handelsflåde gør, at vi er et relativt tungt land i IMO, så det er ikke helt så svært, som det måske kan lyde," siger ministeren.

Auken: Vi presser på

Danmark forsøger også at få både Østersøen og Nordsøen udpeget som områder, hvor udledningen af kvælstofoxider (NOx og NO2) fra skibstrafikken skal være særligt lav.

I det såkaldte Helcom-miljøsamarbejde mellem Østersølandene mangler man stadig at få russerne med om bord, men når det gælder Nordsøen er der nu enighed blandt samtlige lande.

Der er derfor ved at blive lavet en ansøgning til IMO om at få en zone med lavere luftforurening fra skibe.

"Så vi presser skam på alt, hvad vi kan," siger Ida Auken.

Grønne redere kræver lige vilkår i Hong Kong 

Miljøordfører: EU-skrotningsfond skal være flagneutral 

Miljøorganisation skuffet over dansk shipping 

NGO: Emissioner fra shipping er vores største bekymring