Listen er meget lang. Både for rederne, som skal betale, og for leverandører- og servicevirksomheder, som skal udvikle fremtidens nye løsninger til de miljøkrav, som vil komme. Jo flere steder, shippingruterne når ud på verdenshavene, jo flere og mere avancerede skibe, rederne sætter i søen, og jo mere viden verden opbygger om havmiljø og luftforurening, jo flere krav vil opstå til skibene. Både når de er ved kaj og til havs, og både når det kommer til, hvad de udleder over og under vandet. ShippingWatch beskriver i dag og resten af ugen, hvilke nye miljøkrav, der er på vej, og hvordan det påvirker branchen.

Lige nu er EEDI-kravenes ikrafttræden 1. januar næste år og ballastvandkonventionen øverst på dagsordenen. På listen derefter kommer markedsbaserede mål for udledning af drivhusgasser (GHG MBM), polarkoden, sod, biofouling og undervandsstøj. Det vurderer Tore Longva, der er seniorkonsulent i kontoret for International Regulatory Affairs hos Det Norske Veritas. Efter hans mening, vil kravene til skibsfarten komme, når ballastvandkonventionen er på plads, og drives af sin egen dynamik, hvor så snart et område er ved at blive reguleret, vil et andet poppe op.

"Det kan godt blive for meget for industrien. Vi tror ikke, at kravene er uoverkommelige, og handlen på havene vil altid fortsætte, men især for de små virksomheder, kan det være hårdt med al den regulering," siger Tore Longva til ShippingWatch.

Fem nye miljøtemaer

De fem temaer, som kommer til at præge fremtidens miljødebat, har forskellig karakter. Når det kommer til udledning af drivhusgasserne har IMO udskudt beslutningen om, hvordan drivhusgasserne skal opmåles, og dermed skubbet en fastsættelse af markedsbaserede krav til industrien et stykke ud i fremtiden. Det skaber usikkerhed. Det samme gør polarkoden, som er regler for sikkerheden af de skibe, som sejler i Arktis. Et regelsæt har været på tegnebrættet længe, men er ikke blevet vedtaget endnu.

Sod eller black carbon er et andet af de store temaer for fremtiden. Både den sod, der allerede udledes og lægger sig på de arktiske iskapper og øger smeltningshastigheden - og den sod, som skibene kan komme til at afgive mere af, hvis der kommer til at sejle flere skibe i Arktis.

"Sod fra skibe kan blive et miljøproblem i forhold til Arktis, men det er ikke fastlagt endnu. Der er mange andre kilder til sod i Arktis også. Med en øget skibstrafik i Arktis kan der på længere sigt udledes mere sod, og derfor skal det undersøges, om soden fra skibene kan blive et problem i de isdækkede områder," siger Clea Henrichsen om sod som miljøtema. Clea Henrichsen er ingeniør og deltager på IMOs MEPC-møder for Søfartsstyrelsen.

Bioufouling er et emne, som ligger længere nede på listen over miljøkrav til skibsfarten, men der er ikke tvivl om, at det vil opstå som et krav. Det vurderer Maersk Maritime Technology, som ser biofouling som et uundgåeligt krav, fordi det er beslægtet med ballastvand. Samme vurdering kommer fra Danmarks Rederiforening.

"Det er bare et spørgsmål om tid, før man vil se krav til biofouling. Det, du flytter rundt i ballastvandtankene og gør meget for at dræbe, kan jo også komme med som organismer uden på skibene. Det er en vanskelig situation - hvordan skal man rense og hvor?" siger afdelingschef Per Winther Christensen fra Danmarks Rederiforening.

Længst nede på listen over de miljøkrav, der lige nu er til at forudse, ligger undervandsstøj. Støjen fra skibe kan forstyrre miljøet i de farvande, hvor skibene sejler og forandre dyrenes betingelser og dermed hele havmiljøet. Tore Longva fra Det Norske Veritas er ikke i tvivl om, at undervandsstøj bliver et emne, og Lloyd's Register ODS i Danmark er allerede i gang med at researche på, hvordan skibene kan optimeres til at larme mindst muligt.

"Lige nu er der ikke noget direkte på vej om undervandsstøj, så vidt vi har hørt. Men i løbet af de seneste to år er det kommet mere på dagsordenen," siger Per Winter Christensen fra Danmarks Rederiforening og fortsætter:

"Men det kan sagtens gå hen og blive et krav.  Jeg tror, at når man i forvejen kigger meget på energioptimering, vil der ske en del med støjen også, fordi bedre skruer for eksempel også medfører mindre larm."

Selvregulerende miljøkrav

Forhandlingerne i IMOs miljøudvalg MEPC er det sted, hvor fremtidens miljøkrav skal fastsættes, og det kan tage enormt lang tid, før alle verdens lande bliver enige om specifikke regler for et givent miljøområde. Især med ballastvandkonventionen er processen trukket ud og ud, også fordi rederne internationalt set har været meget skeptiske over for mulige løsninger til ballastvandsrensning. Per Winther Christensen tror på, at kravene til rederne i fremtiden vil være overkommelige.

"Man kan jo ikke lave 100 ting på en gang. Så processen for nye miljøkrav er selvregulerende på en eller anden måde. Man sætter simpelthen ikke ideer i verden, hvis man ikke ved, at de kan møde en form for opbakning internationalt set," siger Per Winter Christensen.

Clea Henrichsen fra Søfartsstyrelsen vurderer, at de danske redere vil være gode til at imødekomme de nye krav til industrien.

"Jeg kan godt forstå, at det virkelig er en tung byrde, når rederierne skal til at investere milliarder i udstyr. Men når man snakker med de danske redere, så er de relativt positive. Det er klart, at de er mere positive i opgangstider, mens de er negative i nedgangstider, men de danske redere plejer at kunne se fornuften i miljøkravene, hvis de ved, at reglerne gælder for alle globalt," siger Clea Henrichsen.

Maersk: EEDI-krav bliver et meget vigtigt konkurrenceparameter

Ny dansk beregningsmodel giver redere svar om forurening

Koreansk analytiker: Øko-skibsboom i 2013