En shippingadvokat advarer danske rederier om, at de risikerer at blive straffet hårdt, hvis de bøjer reglerne for ophugning af skibe.

Sidste år blev to hollandske rederier, Seatrade og WEC Lines, idømt bøder for at have overtrådt loven i forbindelse med ophugningen af skibe i Indien, Bangladesh og Tyrkiet.

Et dansk rederi risikerer en lignende straf, hvis det bliver taget i at omgå reglerne for eksport af farligt affald. Aktuelt er strafferammen en bøde og fængsel i op til to år.

Det er i sig selv ikke noget nyt, men forskellen er, at risikoen for at blive opdaget er langt større end tidligere, påpeger en advokat.

"Er reglerne blevet skrappere? Nej, ikke som sådan. Men der er kommet meget mere fokus på dem, og derfor er de også sværere at omgå. Rederier skal tænke godt over, at både ngo'er og pressen holder øje med, om reglerne bliver overholdt på en helt anden måde, end man har været vandt til for bare fem år siden," siger Johannes Grove, shippingadvokat og partner hos Bech-Bruun.

"Derfor skal man også indstille sig på, at der godt kan ske noget lignende i Danmark, som det vi så i Holland," siger han.

Flagfinten er farlig

Der er en række krav, som regulerer ophugningen af skibe i Europa. Fra i år må et skib under europæisk flag kun skrottes på værfter, som er godkendt af EU. Samtidig er det forbudt at sende alle skibe, som befinder sig i Europa, til skrot uden for OECD.

Der er dog flere måder at omgå begge regler på. Et skib kan udflages til et bekvemmelighedsflag og kalde en havn uden for OECD, inden det sejler på sin sidste rejse mod skrotværfterne.

Det springende punkt i den forbindelse er, hvornår beslutningen om at skrotte skibet blev taget.

Var det, da det stadig var i Europa og sejlede under europæisk flag? Eller var det først, da det var flaget om og havde sidste havnekald i eksempelvis Singapore og derfor ikke var dækket af kravene?

I Seatrade-sagen blev to direktører dømt for at have sendt fire reefer-skibe til ophugning i Indien, Bangladesh og Tyrkiet i strid med reglerne. De blev bl.a. fældet af interne mails, som ifølge retten viste, at beslutningen om at skrotte skibene blev taget, mens de stadig var inden for Europas grænser. Dommen er nu anket. I tilfældet med WEC Lines blev en Youtube-video inddraget i sagen.

Aggresive myndigheder

Tidligere har Miljøstyrelsen i Danmark typisk godtaget rederiernes forklaringer, når der er opstået tvivl, om et skib har brudt reglerne. Det så man bl.a. i sagen om et Maersk-skib, som blev ophugget i Indien, og i sagen om to udtjente platforme, som blev sejlet til ophugning i Frederikshavn.

Men i andre lande har myndighederne skruet bissen på de seneste år. Det gælder som nævnt i Holland, men også i Norge, hvor et skib blev stoppet, da det var på vej til at blive skrottet i Pakistan.

Ifølge Johannes Grove fra Bech-Bruun skal danske rederier indstille sig på, at noget lignende kan ske herhjemme.

"Der bliver holdt nøje med, hvilke skibe der ender på strandene. Det kan godt være, at et rederi har solgt sit skib til en cash buyer, som har ændret både flag og navn. Men hvis et skib var ejet af et dansk rederi to-tre måneder, før det ankom på en strand, så vil der blive boret i det. Derfra er der ikke langt til, at myndighederne også begynder at interessere sig for sagen," siger han.

"Det er ikke usandsynligt, at myndigheder vil gå ind og forlange e-mails, kontrakter og lignende. Og hvis der er e-mails inden afgangen fra Europa, som går på at have mindst mulig bunkerolie, fordi skibet alligevel skal ophugges, når det er kommet frem, så tror jeg ikke, at man slipper udenom, uagtet hvad der ellers har været praksis i Danmark hidtil," siger han til ShippingWatch.

Tre dansk-ejede skibe endte i Alang i 2018 

Skrotformand efterlyser indgreb mod skibsejeres lovbrud

Inspektører fandt 34 mangler hos Maersks Alang-partner