Shippingbranchen, en kapitaltung industri, der befinder sig ved en skillevej, hvor branchens traditionelle finansieringskilder – shippingbankerne – reelt har lukket af for tilgængelig finansiering, bør betragte kapitalmarkedets styrke og investorernes appetit på selv lavkvalitetskredit som en gave sendt fra himlen.

Det bør retfærdigvis nævnes, at shipping og kapitalmarkederne har haft et akavet forhold siden 1990’erne, hvor der fra shipping blev udstedt dårlige obligationer for mere end tre mia. USD, og hvor alle af aktieudstederne på nær én (Ultrapetrol) hurtigt endte med at gå konkurs.

De volatile fragtmarkeder gør det svært at sikre investorerne en rettidig udbetaling, og når obligationer er sikret af selve skibene, kan de resterende værdier svinge ligeså meget som fragtraterne. Resultatet er, at obligationer ikke er den rette vej for traditionel shipping at søge gældsfinansiering, når fragtskibene er fuldt udsatte for eksponering til markedet.

For rederier, hvor skibene er på langvarige kontrakter – især med bankbare selskaber eller energiselskaber – er udsigterne mere favorable på grund af de synlige indtægter, og fra tid til anden har den slags selskaber historisk set tappet kapitalmarkederne.

Den israelske stat mister kontrollen med Zim 

Dette gælder f.eks. Seaspan, NYK Line, Navios Maritime Acquisition og Teekay LNG, der udstedte aktier på den baggrund, mens Jones Act- og logistikselskaber kan trække på det faktum, at deres produkt er serviceorienteret, når de skal få investorer til at købe deres papirer. Hornbeck and Tidewater, Norwegian Cruise, Line og Navios South American Logistics er eksempler på ”shippingselskaber” i nichemarkeder, der jævnligt henter penge på kapitalmarkederne.

Navios - oprindeligt på baggrund af selskabets langvarige charterkontrakter med kinesiske slutbrugere på VLGC’erne, som selskabet overtog fra Univan – har udforsket obligationer garanteret af både penge fra time-charter samt restværdier fra selskabets underliggende flåde. I oktober 2013 udstedte Navios Maritime Acquisition obligationer for 160 mio. USD sikret af førsteprioritets skibslån med en rating på B/B3 på en 8,125 pct. kupon. Selskabet udstedte yderlige 50 mio USD. i marts 2014 på de samme vilkår som i oktober.

For etablerede selskaber inden for shipping ser kapitalmarkederne ud til at være mere aktive end ellers, hvilket for nyligt blev understeget med Rickmers Groups udstedelse af 200 mio USD i flere valutaer på de europæiske markeder under konkurrencedygtige vilkår, mens Rickmers Maritime Trust i Singapore i sidste uge udstedte obligationer for omkring 80 mio. USD til 8,45 pct. og en løbetid til 2017.

Kapitalfonde skyder 32 mia USD i shippingbranchen 

Statsejede China Shipbuilding Industry Corp. har vist interesse i at rejse tæt på 1,1 mia. USD ved at udstede virksomhedsobligationer, og trods den generelt ’ustabile’ kinesiske skibsbygningsindustri vil selskabets investeringsrating sandsynligvis sikre obligationen en konkurrencedygtig pris.

I USA kunne selv Scorpio Tankers, på trods af selskabets spektakulære succes med at rejse kapital, ikke modstå fristelsen om at rejse yderligere 50 mio. USD i privilegerede ikke-garanterede obligationer til 6,75 pct. og med en løbetid til 2020.

Det er interessant at bemærke, at Ridgebury Crude Tankers, en relativt ny amerikansk-baseret skibsejer støttet af kapitalfonden Riverstone Holding, for nyligt udstedte for 210 mio. USD i obligationer på det norske marked garanteret af førsteprioritetslån på selskabets moderne Suezmax-flåde. Skibene er omtrent 300 mio. USD værd på markedet, hvilket betyder, at LTV var tæt på 70 pct., og kvitteringen blev sat på 7,625 pct. med en løbetid på tre år. Alle obligationerne blev tegnet af amerikanskbaserede investorer, og de blev markant overtegnet.

Der er endda forlydender om, at en enkelt institutionel investor var interesseret i at tegne hele transaktionen. Taget i betragtning af, at Ridgebury er et relativt nyt selskab med en flåde aktiv i spotmarkedet, så faldt traditionelle shippingbanker ikke over i hinanden for at tilbyde traditionel gældsfinansiering. Dette på trods af selskabets tunge sponsor, hvilket bekræfter mistanken om, at de ’annoncerede’ shipping forretninger med traditionelle banker til 4 pct. rente i virkeligheden er reserveret til enkelte få, udvalgte kunder.

Mægler-hus: Kapitalfonde i shipping famler i blinde 

Obligationen er blevet handlet fornuftigt, og afkastet er rykket lidt, men traditionelle skibsejere vil nok sige, at 7 pct. rente for effektive førsteprioritetslån er eksorbitant højt.

Dette er måske sandt absolut set, og især i forhold til de vilkår skibsejerne stod med i boom-årene efter cyklussen, men der er ikke nogen, der tænker på, at lånene amortiserer mens dem, der sidder med obligationerne kigger efter almindelige værdipapirsudbetalinger samt afkast af fuld investering ved endt løbetid.

I dette tilfælde 2017, hvilket efterlader låneren med yderlige driftsmæssig kapital, der kan bruges til andre formål frem for amortisering af det lånte hovedbeløb, og dette betyder implicit, at en del af den resterende risiko gives videre til obligationsejerne.

Hvis man kigger på den nuværende tilstand blandt de traditionelle långivere til shipping, så ser det ud til, at obligationsmarkedet vil fortsætte som en aktiv arena, hvor skibsejere kan hente kapital. Så længe raterne er lave og efterspørgslen fra investorer på afkast i niveauet 5-10 pct. forbliver stærkt, på bekostning af lavere kredit eller sikkerhed, så vil der blive ved med at være masser af aktivitet fra etablerede skibsejere, samt fra relativt nye aktører i deres fortsatte jagt på alternativ finansiering.

Dagene med en distribution på 200 basispoint og høj gearing er borte, og nye tider kræver nye metoder, og det gælder alt fra kapitalfondsinvestorer til obligationsinvestorer med nye penge til shipping.
 

Basil Karatzas er formand i Karatzas Marine Advisors & Co, en New York-baseret rådgiver i shippingfinans- og mæglervirksomhed (www.karatzas.com).