Det er ikke kun kvaliteten af bunkerolien, der er et problem for rederne, som den kommende formand for bunkersammenslutningen IBIA, Jens Maul Jørgensen, fortalte forleden til ShippingWatch. Det globale marked for bunkerhandel er gennemsyret af oliehandlere og fysiske operatører, der snyder rederne, når skibene bunker olie, fortæller Carsten Hounsgaard, project sales manager hos leverandøren Insatech, der bl.a. laver systemer til at kontrollere bunkeroverførsler.

Problemet er ifølge ham, at der ikke er nogle internationale regler, der regulerer den tekniske del af handlen med olie:

”Hvis man har en lille smule teknisk snilde, kan man sagtens tjene en masse penge på at snyde og bedrage, og manglen på regler fordrer den udvikling. Det er det største problem, der er ved handel med bunker. Køberne bliver snydt på mængderne,” fortæller han til ShippingWatch og understreger, at der selvsagt også findes reelle oliehandlere i branchen.

Olie den største udgift

Prisen på olie er i løbet af de sidste 20 år steget voldsomt og betyder, at bunker i dag udgør mellem 70 og 80 pct. af skibets samlede omkostning. Og der er tale om betydelige beløb, når et skib bunker brændstof. Et ton heavy fuel oil koster mellem 600 og 700 USD per ton, og afhængig af skibets størrelse er der måske behov for 1.000-4.000 tons. Vi taler altså en handel på millioner af USD mellem rederen og bunkerhandleren. Men hvor handel med brændstof i alle andre erhverv internationalt er underlagt regler og bliver tjekket af tredjepart, findes der intet lignende regelsæt for shipping. Derfor er jungleloven gældende, som Carsten Hounsgaard, der har arbejdet med området i fem år, siger:

”Man kan tjene rigtig mange penge, og det tiltrækker nogle uheldige typer,” siger han og uddyber:

”Det foregår meget ofte, mindst hver anden bunkering. Hvis du ringer rundt til de fleste rederier, vil de sige, at de selv regner med at have et tab på mellem fire og fem pct. om året. Omregner man det, så er det millioner af dollars. Det er et stigende problem for folk, der lever på små marginaler. Skibsrederne har simpelthen ikke råd til at aflevere 1-3 pct. af deres omkostninger.”

Snyd med volumen

Den mest almindelige måde at snyde på er på volumen og hermed masser af olie. Som alle andre væsker påvirkes olie af temperaturen, og er denne højere, fylder olien mere. På den måde tror modtageren af olien, at vedkommende har fået mere, end tilfældet egentlig er og betaler en for høj pris. Et andet trick bliver i branchen kaldt for cappuccino-effekten, hvor oliesælgeren puster luft i olien under bunkering og på den måde hæver volumen. Når skibet sejler væk i troen på, at tanken er fuld, falder oliemængden lige så stille i takt med, at luften forsvinder. Dette tager typisk mellem 18-24 timer.

I juni afslørede Insatechs system (foto), at en reder var blevet snydt for 53.3 tons olie, hvilket svarer til 31.980 USD, under en bunkering, hvor bargen netop havde pustet luft i olien. Men fordi systemet måler massen og ikke volumen, kunne man konstatere forsøget på snyd, forklarer Carsten Hounsgaard og kalder det en ”klassiker”.

Ny IBIA formand: For meget dårlig bunker 

Han mener overordnet, at flere parametre spiller ind på udviklingen. Dels de manglende regler, men også det faktum, at det i dag er svært at tjene penge på handel med bunker på ”ærlig vis”.

”Jeg mener i det hele taget, at hele markedet skal vågne op. Skibsrederne har selv været med til at presse priserne på olie ned på nogle urealistiske niveauer med deres oliehandlere og bonussystemer,” siger Carsten Hounsgaard.

Tiltag i Singapore

Det kan dog tyde på, at nogle er ved at være trætte af udviklingen. For at komme den store mængde af fusk til livs forsøger de maritime havnemyndigheder (MPA) i et af verdens største oliehub Singapore at indføre regler for leverancerne af olie. Planen er, at handlen fra 2014 skal foregå gennem flowmålere, der måler masse, og på den måde undgå snyd i lige så høj grad som i dag.

”For at man kan få en licens til at trade derude, så stiller de det her krav fremover. Det er et fantastisk fremskridt, men hvis alle problemstillingerne skal til livs, så skal man også tage fat i IMO og i de store bunkerhubs som Rotterdam og Houston,” siger Carsten Hounsgaard.

”Der er simple metoder til at komme det værste skidt til livs. Det kan aldrig blive fantastisk, men man kan komme af med det værste ved at indføre nogle helt almindelige regler for oliehandel, som er defineret i MID-direktivet. Jeg håber, MPA lykkes med det, for det største hub i verden vil helt sikkert få en afsmittende effekt på resten af markedet.”

Drewry: Rederiernes olietillæg er for høje 

Dansker skal lede global bunkeralliance