BRUXELLES

I knap 20 år har Kina arbejdet på at styrke sine virksomheder i shippingindustrien og de tilhørende industrier, og truslen mod de europæiske skibsredere, værfter og skibsteknologivirksomheder er nu rigtig stor.

Det mener Christophe Tytgat, der er generalsekretær for Sea Europe, brancheorganisationen for skibsværfter og maritim teknologi.

"Man kan se, at de politikker, kineserne vedtager, har succes. Desuden kan man se, at Kina også ser på Europas lederskab på shippingområdet. Jeg tror ikke, at skibsrederne har forstået den fulde betydning af den kinesiske politik endnu," siger han i et interview med ShippingWatch.

Christophe Tytgat råbte for nylig vagt i gevær ved et seminar hos ECSA i starten af marts.

"Vi mener, at det ikke bare er vores sektor, den maritime teknologisektor, som er i fare i Europa. Vi mener også, at shippingsektoren er i fare," sagde han og fortsatte:

"Vi har set officielle udtalelser fra den kinesiske regering, hvor den grundlæggende har udset sig den position, et stort, dansk containerrederi - som jeg ikke vil nævne med navn - har. Deres udtalelser er meget klare: Vi vil have, at Cosco bliver global leder i stedet for det danske containerrederi."

Brutal konkurrence

For at forstå hvordan den kinesiske trussel er opstået, henviser han til bogen The Silk Road Trap – Silkevejens Fælde på dansk – af Jonathan Holslag, og ifølge den skal man tilbage til starten af årtusindet.

Dengang begyndte kineserne at eksportere i stor stil via søfragt, og udenlandske shippingvirksomheder fik en stor del af den forretning. Men selv om de bidrog til en stor effektivisering i de kinesiske havne, advarede det kinesiske handelsministerium også om, at selskaber som Maersk var ved at få for stor magt, står der i bogen.

"[Den kinesiske] skibsindustri talte om brutal, udenlandsk konkurrence og endda ydmygelser, og opfordrede regeringen til at støtte virksomheder som Cosco til at blive mere konkurrencedygtig," fremgår det.

Det er det, der er grundstenen til, at Kina gennem de seneste knap 20 år har formet en strategi om, at blive førende inden for shippingsektoren, fortæller Christophe Tytgat.

Kina har begrænset udenlandske virksomheders ejerskab af shippingaktiviteter til maksimalt 49 pct. af en virksomhed, og i de senere år har både Made in China 2025-strategien og Belt and Road-planen også taget sigte mod den europæiske industri.

Made in China 2025-strategien blev udviklet til, at Kina inden for 10 områder skal blive verdens førende. Et af de 10 områder er avanceret skibsbygning og maritimt udstyr.

"Den kinesiske regering giver grundlæggende en bred vifte at støtte, der går fra statsstøtte til interessante eksportkreditter, andre financielle incitamenter og så videre. Grundlæggende har kineserne en klar vision, og den tager de hele vejen," forklarer Christophe Tytgat.

Kinesiske varer på kinesiske skibe

Det samme gælder for Belt and Road-initiativet, der ifølge ham er designet til at få kinesiske rederier til at fragte kinesiske varer til de byer, der ligger på ruten.

Problemet for den europæiske industri er, at Europa ikke kan hamle op med den kinesiske indsats, mener han.

"For det første skyldes det, at vi ikke har de samme finansielle ressourcer bag vores sektorer. For det andet (...) trådte mange europæiske banker ud af skibsfinansieringmarkedet efter finanskrisen i 2008, så Europa har mistet den førerposition, og nu ser man, at det primært er Asien, der er leder der," forklarer han og fortsætter:

"Europa bruger heller ikke de samme værktøjer i form af statsstøtte, så det er meget svært at konkurrere med det."

Noget tyder dog på, at EU's institutioner i stigende grad ser på Kina på samme måde, som Christophe Tytgat gør. Tidligere på måneden offentliggjorde EU-Kommissionen et strategipapir med et forslag til en ny tilgang til Kina.

Kommissionen kalder Kina for både "en samarbejdspartner" og en "systemisk rival", og dermed er der lagt op til, at EU i højere grad skal kræve lige konkurrencevilkår fra Kina.

"Vores mål bør være at engagere os og samarbejde med Kina på alle de områder, hvor vi har fælles interesser. Men vi må også søge mere balancerede og gensidige betingelser for vores økonomiske relationer," sagde Jyrki Katainen, der er vicepræsident med ansvar for job, vækst og investeringer i EU-Kommissionen, til et pressemøde.

Kommissionen foreslog 10 konkrete ting, som EU kan gøre for at få et mere ligeværdigt forhold til Kina. Blandt andet vil den prøve at få hevet Kina til forhandlingsbordet om nye regler for verdenshandelsorganisationen WTO, og desuden vil den se på reglerne for statsstøtte.

Kniber med ligeværdighed

Da EU's stats- og regeringschefer i sidste uge mødtes i Bruxelles til Det Europæiske Råd, var Kina også på dagsordenen, og kommissionens mere konfronterende tone over for Riget i Midten fik opbakning fra flere af landene.

"Vi skal kæmpe med at få noget mere ligeværdighed ind i det her (forhold mellem EU og Kina, red), for det er jo det, det kniber med. Vi har ret åbne markeder, hvor man kan investere direkte hos os, men når vores virksomheder skal investere i Kina, så må de ikke eje en majoritet af selskaberne. Så der er brug for, at Europa finder sammen," sagde statsminister Lars Løkke Rasmussen (V).

I EU's tredje lovgivende institution, Europa-Parlamentet, er der også en stigende skepsis over for Kina. Det vurderede Bendt Bendtsen, der sidder i parlamentet for De Konservative, over for PolicyWatch for to uger siden.

"Vi er nødt til at have skeen i den anden hånd fremover, og det er også den politiske holdning blandt de folkevalgte. Det her er et stykke embedsmandspapir, der lægger op til en afklaring af, hvad systemet mener. Men politikerne er ved at have en skrappere tilgang til Kina, fordi vi må konstatere, at de snyder på vægten uafbrudt," sagde han.

Et eksempel på det er ifølge Bendt Bendtsen, at Kina yder stor statsstøtte til Cosco.

"Man giver store beløb for at sende lidt ældre skibe til ophugning, og så får man billige skibe fra statsstøttede værfter ind i flåden, der er helt nye. Så kan de konkurrere med vores rederier på vilkår, som er meget svære at hamle op med, da de har lommerne fulde af statspenge," forklarede han.

Dermed ser de tre institutioner altså ud til at være enige om, at EU's forhold til Kina skal ændre sig.

Christoph Tytgat mener dog, at der skal ske konkrete forandringer i de enkelte medlemslande for, at det for alvor rykker.

"Hvis de i praksis fortsætter som sædvanligt, så tror jeg, at papiret kun vil være et teoretisk dokument, som ikke ændrer noget i den virkelige verden," siger han og uddyber:

"På den anden side, hvis dokumentet virker som en form for guide, hvor kommissionen er villig til at se på enkelte medlemslande, og hvorvidt de opfører sig på en måde, som er i EU's interesse og ikke bare i national interesse ved at give fordele til Kina, så kan det skabe en forandring. Men det vil tiden vise."

Lidt mere Kina i EU

Under alle omstændigheder ønsker Christophe Tytgat sig, at EU tager en flig af den kinesiske tilgang til sig, når det kommer til skibsværfter og den maritime teknologisektor.

Står det til Sea Europe, skal EU anerkende det som en strategisk vigtig sektor og udarbejde en særskilt strategi for den, som understøtter dens styrker og hjælper den med dens udfordringer.

Siden efteråret har repræsentanter for industrien holdt flere møder med repræsentanter for EU's lovgivningsapparat, og set fra Christophe Tytgats perspektiv, er der sket fremskridt.

"Nu er der i det mindste en uformel anerkendelse af, at vores sektor er strategisk, og at man er nødt til at gøre noget," siger han.

Efter aftale med EU-Kommissionen er industrien selv gået i gang med at finde ud af, hvilke udfordringer den står over for, og hvilken form for hjælp den gerne vil have fra EU.

Christophe Tytgat regner med, at sektoren vil have et forslag til en strategi klar til sommer.