Maersk blev for et år siden advaret om, at der er alvorlige miljøproblemer forbundet med at ophugge skibe i Indien, og at det er både svært og meget dyrt at løse dem.

Det skete i en rapport, som rederigruppen selv bestilte i månederne før, at den ændrede praksis og besluttede sig for at skrotte skibe i det indiske kystområde Alang.

Samtidig påpeger rapporten, at det vil tage år og koste mange penge at forbedre forholdene på værfter som dem i Alang, hvor Maersk netop nu får to skibe ophugget på værftet Shree Ram.

"Alt i alt viser data, at ophugning af skibe i tidevandszonen fører til påvirkning af miljøet fra tungmetaller, olie og olierester og patogener," lyder det i rapporten, som blev leveret til Maersk i oktober 2015.

Rapporten kigger kun på miljøproblemer forbundet med den såkaldte beaching-metode og ikke på enkelte værfter, hvor der er forskel på standarden i Indien, Pakistan og Bangladesh.

Der er samtidig sket forbedringer på flere værfter i Alang de seneste år, herunder Shree Ram, som ikke er beskrevet i rapportens kildemateriale. Det ændrer dog ikke på, at der altid være en større risiko forbundet ved beaching end ved andre metoder.

"Når alt er sagt, er der aktiviteter, som er en kilde til farlige stoffer, der er vanskelige, svært ladsiggørlige eller måske endda umulige at udbedre under forholdene i tidevandszonen," lyder det i konklusionen på rapporten, som ShippingWatch har fået via en aktindsigt til Miljøstyrelsen.

Maersk vil hjælpe indefra

Maersk-gruppen bekræfter over for ShippingWatch, at rapporten blev bestilt som en del af det arbejde, der gik forud for beslutningen om at sælge skibe til ophugning i Alang. Det er den eneste eksterne miljørapport, Maersk bestilte, og den er siden sendt rundt til ngo'er.

Inden de to første skibe, Maersk Wyoming og Maersk Georgia, ankom til Alang i maj og juni, har gruppen derudover udført inspektioner på Shree Ram-værftet for at sikre, at forholdene er i orden.

Rederigruppen siger samtidig, at det hele tiden har været meningen, at den vil hjælpe til i Alang frem for at vente på, at problemerne løser sig selv. Det har af samme grund været planen at gå ind på værftet, før det levede op til gruppens standarder, lyder det.

I alt har inspektionerne på Shree Ram, som er blevet udført af Maersk selv og Lloyd's Register, nedbragt antallet af fejl og mangler fra 79 i februar til 12 i august. Maersk overvåger desuden ophugningen af de to containerskibe og vil offentliggøre sin egen miljørapport ved årsskiftet.

Ngo: Maersk ignorerede farerne

Med forbedringerne mener Maersk allerede at have løst nogle af de problemer, som blev påpeget i rapporten fra konsulenthuset Litehauz.

Undersøgelsen ser dog udelukkende på, hvordan selve ophugningen af skibe på strande påvirker miljøet. Derudover kommer transport af udstyr, affald og farligt affald, som kan forurene, når det køres væk fra værftet.

"Der er desuden problemer, som skal håndteres, med arbejdernes sikkerhed og helbred i forbindelse med fortøjning, adgang i nødsituationer, asbest, varmearbejde og safe entry, som i sig selv er vigtige og kan føre til sekundære påvirkninger af miljøet, hvis ikke de bliver løst korrekt," skriver Litehauz.

Konsulent bag Maersk-rapport: Det kan blive for dyrt at forbedre Alang 

Ngo'en Shipbreaking Platform blev hørt i forbindelse med udarbejdelsen af rapporten. Policy director Ingvild Jenssen mener, at Maersk efterfølgende bevist har valgt at overse farerne ved beaching-metoden.

"Maersk har ignoreret Litehauz' konklusioner og besluttet sig for at sælge Wyoming og Georgia til Shree Ram, selv om de vidste, hvilken skade det uundgåeligt ville gøre på miljøet," siger hun til ShippingWatch og påpeger, at det meste af opskæringen af de to containerskibe sker i tidevandszonen, hvor det er svært at dæmme op for farlige stoffer.

Bannerfører for beaching

Shipbreaking Platform kritiserer desuden, at Maersk har gjort sig til bannerfører for Alang i en tid, hvor EU arbejder på at stille højere krav til, hvordan rederierne skiller sig af med deres gamle skibe.

Kommissionen er netop nu ved at lægge sidste hånd på et udkast til en liste over værfter, som er godkendte til ophugning. Listen træder i kraft til årsskiftet, hvorefter skibe under EU-flag eller med sidste havnekald i Europa kun må ophugges på godkendte værfter.

Ved at sætte baren højt bremser EU det fremskridt, der er ved at ske i Alang, mener Maersk, som er parat til at udflage skibe for at omgå EU's regler. Shipbreaking Platform mener derimod, at rederiet fjerner værfternes incitament til at forbedre sig ved at sælge sine skibe til dem allerede nu.

"Maersk er nu blevet en af de stærkeste lobbyister for den billige beaching-metode. En metode, som er ulovlig i Europa, USA og Kina, og som Maersk selv indtil for nylig højtlydt fordømte for dens dårlige standarder og mangel på innovation," siger Ingvild Jenssen.

EU's forslag til listen over godkendte værfter skal til afstemning på et komitemøde i november, hvor embedsmænd fra de 28 medlemslande skal stemme om den. Ifølge ShippingWatchs oplysninger vil Danmark som et af flere lande argumentere for, at de indiske værfter kan blive optaget på listen.

Miljø- og fødevareminister Esben Lunde Larsen (V) har desuden meddelt, at Danmark vil arbejde på at ratificere FN's Hongkong-konvention til næste år som det næste af foreløbigt fem lande.

Rederierne strømmer til Sydøstasien

Ifølge de fleste vurderinger bliver mellem 70-75 procent af verdens handelsflåde ophugget i Indien, Pakistan og Bangladesh.

Alene sidste år endte 469 skibe deres dage på strandene i Sydøstasien. Det tal kommer dog formentlig til at stige i år i takt med, at rederierne forsøger at nedbringe overkapaciteten for at skabe bedre balance mellem udbud og efterspørgsel i shippingindustrien.

Når rederierne foretrækker at sælge deres skibe til skrot i de sydøstasiatiske lande skyldes det, at værfterne her betaler 1-2 mio. dollars mere per skib end i eksempelvis Kina og Tyrkiet, hvor standarderne er højere.

Maersk har tidligere holdt sig væk fra Alang, mens flere norske rederier fortsat undlader at bruge de indiske værfter. Det er dog et særsyn, at de globale rederier overhovedet stiller krav til ophugningen. I stedet sælger de deres skibe til dem, der betaler mest.

Ifølge Shipbreaking Platform solgte de græske redere sidste år flest skibe til Sydøstasien efterfulgt af skibsejere fra Tyskland.

Maersk har indtaget den globale skibskirkegård

Fagforening: Arbejdsforholdene er for farlige i Alang

Maersk parat til udflagning for at undgå EUs ophugningsliste

Skrot-opkøber roser Maersks blåstempling af Alang

49 arbejdere er døde i Alang på fem år

Komite af embedsmænd har sidste ord i Alang-tvist