Verdens største containerrederi Maersk kommer ikke til at give sin støtte til tanken om at indføre hastighedsbegrænsninger for skibsfarten, således som det er foreslået af andre rederier under London International Shipping Week denne uge.

Det var tankrederiet under handelshuset Trafigura og tørlastrederiet GoodBulk, der i forbindelse med arrangementet opfordrede til at sænke farten i forsøget på at brænde mindre brændstof af og dermed reducere udledningen af CO2.

"Slow steaming er en af de lavthængende frugter," lød det forleden dag fra chef for wet freight Rasmus Bach Nielsen, der står for indchartringen af skibe til handelshuset Trafigura, ud over at han også er chef for den flåde af skibe, som Trafigura selv ejer.

Han mener derfor, det er et nødvendigt redskab at benytte sig af for at nå målet om en reduktion på 40 pct. af CO2-udslippet allerede i 2030, og at IMO bør på banen, så det bliver regulering, der sikrer, at farten bliver overholdt.

Det er ikke første gang, en fartbegrænsning bliver diskuteret inden for shippingindustrien. Lige nu sker det på et tidspunkt, hvor IMO er i færd med at skrue den operationelle plan sammen for, hvordan skibsfarten som minimum kan halvere udledningen af CO2 i 2050. Containerindustrien har jævnligt haft emnet på bordet, ikke mindst fordi der er store økonomiske besparelser i at sænke farten.

Men Maersk er imod at indføre globale regler, der skærer for eksempel ti pct. af farten over en bred kam.

Brug for research og udvikling

"Der kan argumenteres for, at en lavere fart reducerer forbruget af brændstof og dermed CO2, men fartbegrænsning er ikke en velegnet løsning for Maersk og containerindustrien i det hele taget. Tvungne fartreduktioner vil favorisere gamle, ineffektive skibe og fjerne incitamentet til at engagere sig i den innovation, der skal til for at forbedre effektiviteten," hedder det i en meddelelse, Maersk har sendt til ShippingWatch.

Maersk står fast på det synspunkt, som rederiet har haft tidligere i debatten om CO2, nemlig at reduktionen af drivhusgasser skal ske gennem research og udvikling, da der er brug for helt nye teknologier og brændstoffer for at komme i mål.

Maersk er også åben over for afgifter på udledningen af CO2.

Samtidig gør Maersk opmærksom på den forskel, der er mellem linjerederierne, der sejler i fast rutefart, og bl.a. tørlastsektoren. Brændstoffet er en del af prisen i det første tilfælde, mens bulkrederierne normalt sender udgiften videre til chartrerene.

Derfor, lyder argumentet fra Maersk, har containerrederierne en egen interesse i at investere i energibesparelser, som man mener, at sektoren løbende har gjort, "mens andre har brug for anvisninger for at levere nogen form for reduktion," som det hedder i meddelelsen fra rederiet.

Som det eneste af verdens store rederier stiler Maersk efter en nul-udledning i 2050, hvilket altså er dobbelt så ambitiøst som de mål, IMO arbejder efter.

Halvering ikke tilstrækkelig

For få dage siden sagde formanden for industrigruppen Energy Transition Commission, Lord Adair Turner of Ecchinswell, at hele shippingindustrien bør stætte sig et mål om nul-udledning i 2050.

Det skete på en konference i London, hvor Torvald Klaveness' topchef Lasse Kristoffersen over for ShippingWatch erkendte, at shippingindustriens målsætning om en halvering sandsynligvis ikke er tilstrækkelig, hvis man kigger bare få år frem.

Lasse Kristoffersen er samtidig vice president i den internationale skibsrederorganisation, International Chamber of Shipping.

"Vi er nødt til at handle. Den gode nyhed er, at vi kan gøre noget ved det. Det er kun et spørgsmål om vilje, for vi har den teknologi, der skal til. Da målet om at halvere udledningen af CO2 i 2050 blev vedtaget i 2018, var det meget ambitiøst for industrien. Men kigger man nogle år frem hen imod 2022 eller 2025, er det ikke godt nok,” sagde han.

Klaveness-topchef: Shippings CO2-mål er forældet om få år

Mere ambitiøs CO2-plan kan fordoble fragtraterne