ShippingWatch

Ekstremt vejr er blevet en reel risiko for skibsfarten

Flere tyfoner og orkaner på havene og oversvømmelser, der underminerer havne og jernbaner, er blevet en reel risikofaktor for shipping. En af containerindustriens topchefer, CEO i ONE, Jeremy Nixon, advarer mod udviklingen, der paralyserer skibsfarten i dage eller ugevis.

Foto: Ritzau Scanpix/AP/Rene Lescornez

SINGAPORE

Voldsomt vejr og oversvømmelser i Europa. Storm i Biscayen. Kraftige tyfoner og orkaner, der brager løs lige præcis dér, hvor skibene sejler mest. Nøglehavne, der er lukket i ugevis. Jernbaner i USA, der er ubrugelige, fordi uvejret har revet skinnerne op eller terminalerne ned.

Det var det dystre billede, som ONE's topchef Jeremy Nixon malede af vejret i 2018, og som i overraskende lang tid satte containerflåden ud af drift sidste år.

Uanset hvad grunden er, så er den globale opvarmning i gang, og det betyder, at havnene oftere må lukke

Jeremy Nixon, CEO, ONE

På TOC Asia under Singapore Maritime Week fortalte Nixon i detaljer, hvordan det dårlige og voldsommere vejr har ramt rederiet i 2018, men selvsagt også berørt hele industrien. Sidste år var havnen i Shanghai således lukket i 28 dage inden for et halvt år mellem april og august pga. ekstremt vejr. Det gav mærkbare forsinkelser og betød store udgifter både for rederier og de afskibere, der ikke kunne få deres varer leveret.

Problemet med vejret bliver kun understreget af, at de store havne i Kina er presset på kapaciteten, og med de større og større containerskibe, der må kaste anker og vente på godt vejr, er det nærmest umuligt at indhente forsinkelserne.

Rammer på de store ruter

"Vejret er blevet en faktor, vi i stigende grad må kalkulere med. Tyfonerne rammer især på de store ruter, skibene sejler på. Sidste år så vi også, at de kom meget længere nordpå, til Kina, Vietnam og Japan. Det har stor effekt på skibsfarten, og er en af grundene til, at pålideligheden ligger lavt," lød det fra Jeremy Nixon, som også fortalte om situationer med voldsomt vejr i Europa og USA.

Ligesom flere af konkurrenterne må ONE styrke sin buffer med ekstra skibe og ved at trække havne ud af sejlplanen i et forsøg på at undgå forsinkelser. Eller man splitter loops op. Herudover må rederiet sejle hurtigere end planlagt for at indhente den tabte tid.

1X5A6210.JPG
Jeremy Nixon, CEO i ONE, påpeger, at ekstremt vejr for alvor er begyndt at påvirke shippingindustrien.

"Alene i august sidste år var Shanghai lukket i otte dage pga. dårligt vejr. Uanset hvad grunden er, så er den globale opvarmning i gang, og det betyder, at havnene oftere må lukke. Vejret er en faktor, vi i stigende grad må tage med i overvejelserne," lød det fra Jeremy Nixon

På den måde satte han også agendaen for en paneldiskussion senere på dagen under Sea Asia mellem en række af shippingverdenens øvrige topchefer som Maersk COO Søren Toft og BW Groups CEO Andreas Sohmen-Pao.

De skulle bl.a. diskutere, hvad shippingindustriren kan gøre for at leve op til den aftale, IMO indgik for et år siden om at halvere skibsfartens udledning af CO2 inden 2050.

Det kan blive værre endnu

Men hvor det måske lige præcis frem til i år i høj grad har været et emne om at ”forpligte sig over for kommende generationer,” satte Jeremy Nixon ord på, hvordan klimaforandringerne allerede nu rammer shippingindustrien i hverdagen, og at det sandsynligvis kun vil blive værre, i alt fald på den korte bane.

ONE, der er en del af The Alliance, giver bl.a. vejret en del af skylden for, at det er så svært for alliancen, men også den øvrige industri, at levere bedre tal på den såkaldte reliability, altså containerrederiernes evne til at ankomme til tiden.

Tyfonerne rammer især på de store ruter, skibene sejler på. Sidste år så vi også, at de kom meget længere nordpå, til Kina, Vietnam og Japan

Jeremy Nixon, CEO, ONE

Undersøgelser, som ShippingWatch har beskrevet før, peger på, at der kan være en sammenhæng mellem det voldsomme vejr med mere lyn og torden og skibenes udstødning. Følger man de store skibsruter f.eks. fra Asien til Europa, er det også her, uvejret finder sted. Ifølge undersøgelsen er der dobbelt så meget intenst tordenvejr over skibsruten sammenlignet med skibsruter i steder med et tilsvarende klima.

Shippingindustrien er blevet beskyldt for at komme sent i gang med klimainitiativerne, der ikke mindst går ud på at reducere drivhusgasserne. Efter at være udeladt af Paris-aftalen, indgik industrien først en aftale sidste år på det såkaldte MEPC-møde.

Lang proces undervejs

Processen om at nå dertil er dog lang. Lige nu diskuterer EU-landene for eksempel, hvordan man overhovedet skal måle udledningen af CO2 fra et skib. Her står Danmark alene med kravet om, at det skal måles ud fra et skib og dets last og ikke bare skibets egen vægt, bruttotonnagen. Maersk har sat sig sin egen ambition om at blive CO2-neutrale og slet ikke anvende fossile brændstoffer senest i 2050.

BW Groups formand Andreas Sohmen-Pao mener, at det i det hele taget er en svær proces at beskære de fossile brændstoffer, idet 90 pct. af energien, der anvendes i dag er olie eller afledte produkter.

"Jeg kæmper med at finde ud af, hvordan vi når i mål. Reelt er der kun tre alternativer. Biobrændstof, batterier eller brint. Ingen af dem er tilnærmelsesvis ved at have den størrelse, der er brug for. Derfor er det store spørgsmål: Hvordan gør vi det," lød det fra Sohmen-Pao.

Når det handler om mængden af svovl i udstødningen, er der indgået en aftale om at recucere indholdet i udlendnigen fra hvert enkelt skib til maksimalt 0,5 pct. fra 1. januar 2020.

Danske rederier står alene med krav om CO2-målinger

Svovlsyndere risikerer op til to års fængsel i Singapore

Relaterede

Seneste nyt

Job

Se flere

Se flere