Den kinesiske regering vil kapre Maersks førerposition
BRUXELLES
Kina har i øjeblikket gang i flere forskellige projekter, som til sammen udgør en stor trussel for både shippingselskaber og maritime teknologvirksomheder i Europa.
Sådan lød advarslen fra Christophe Tytgat, der er generalsekretær for Sea Europe, torsdag aften til et seminar hos de europæiske rederiers organisation ECSA i Bruxelles.
"Vi mener, at det ikke bare er vores sektor, den maritime teknologisektor, som er i fare i Europa. Vi mener også, at shippingsektoren er i fare," fortalte han.
Skibsværfterne og de maritime teknologivirksomheder står ifølge Christophe Tytgat over for hård konkurrence fra Kina på grund af strategien Made in China 2025, som er regeringens bud på, hvordan landet skal bevæge sig væk fra at være verdens fabrik til at fremstille produkter af højere kvalitet.
Han mente desuden, at Kinas Belt and Road-initiativ truer den europæiske shippingsektor, og at særligt Maersk Line skal føle sig udsat.
"Vi har set officielle udtalelser fra den kinesiske regering, hvor den grundlæggende har udset sig den position, et stort, dansk containerrederi - som jeg ikke vil nævne med navn - har. Deres udtalelser er meget klare: Vi vil have, at Cosco bliver global leder i stedet for det danske containerrederi," sagde han.
Kina har klar maritim strategi
Christophe Tytgat pegede på, at kineserne har en meget fokuseret tilgang til deres strategi på området, ligesom der er en høj grad af integration mellem skibsværfter og shippingvirksomheder.
"Jeg tror, det spørgsmål vi som maritimt fællesskab skal stille os selv og EU's beslutningstagere er, hvad vi kan gøre sammen. Fordi en ting er sikker: Hvis du ser på den kinesiske model, har de en meget klar vision og en meget langsigtet vision," sagde han og pegede blandt andet på, at reglerne for statsstøtte godt kunne trænge til en gennemgang.
Thomas Rehder, der sidder med i både ECSA's, det tyske skibsrederforbunds og DNV's bestyrelser, gav Christophe Tytgat ret i, at Kina har en mere klar strategi for sin maritime sektor, end man har i Europa.
"Forbindelsen mellem skibsværfter og shipping er et godt eksempel på forskellene mellem Europa og Asien, men det er ikke det eneste," sagde han.
Finanssektor helt til rotterne
Han fremhævede især forholdene for den finansielle sektor, hvor banker og forsikringsselskaber, der beskæftiger sig med shipping, i dag skal leve op til meget større krav i Europa, end de skal i Kina.
"Hvis du bare ser på det finansielle landskab i Tyskland, er det helt til rotterne," sagde han og fortalte, at han for nylig blev præsenteret for et 140 sider langt dokument, da en shippingvirksomhed skulle åbne en ny konto i en bank.
"Jeg kan også fortælle jer, at min søn arbejder for en kinesisk leasinginstitution, og de har en portefølje på 12 mia. med 12 porteføljemanagers. Hvis det er den måde, vi behandler vores skibsfinansieringsindustri på i Europa, skal vi ikke være overraskede over, at den lukker," fortsatte han.
Christophe Tytgat og Thomas Rehder deltog i en paneldebat om konkurrencevilkår på ECSA's seminar, der blev afholdt som et led i offentliggørelsen af organisationen prioriteter for 2019 til 2024.
Det er langt fra første gang, at interessenter i Europa diskuterer og kritiserer den indflydelse, asiatiske lande og især Kina har på rederier og skibsværfter i deres lande.
Helt overordnet handler det om den unfair konkurrence, som europæiske rederier og politikere mener, at erhvervslivet i Europa må kæmpe med, fordi de asiatiske stater støttter deres maritime industrier massivt, og dermed, set fra Europa, skævvrider konkurrencen og holder urentable virksomheder kørende.
Større kinesiske ambitioner
Tidligere har bekymringen om den kinesiske indflydelse fået EU til at sætte screeningsmekanismer i gang for at vurdere, om kinesiske investeringer kan true vigtige europæiske interesser. Mest aktuelt lige nu er eksemplet med Huawei, men havnene anses også for at kunne have strategisk betydning.
Allerede forrige år tog forskellige europæiske rederieriinteresser kontakt til EU-Kommissionen for at gøre opmærksom på den massive konkurrence, som især Cosco og de øvrige shippingvirksomheder med kinesisk statsdeltagelse udgør.
På kort tid er Cosco rykket op som verdens tredjestørste containerrederi. Efter købet sidste år af OOCL rykkede kineserne forbi aliiancepartneren CMA CGM, og ambitionen stopper ikke her.
ShippingWatch har bedt Maersk om en kommentar til oplysningerne fra Sea Europes generalsekretær, men shippinggruppen ønsker ikke at kommentere sagen.
Værfter og producenter ruster sig i kampen mod statsstøttede konkurrenter
