Fire skibe fra Maersk Line skiftede til sortlistede flag kort før, at de stævnede ud på deres sidste rejse mod skrotværfterne i Alang.

Det skete formentlig for at spare penge på bemanding og forsikring af skibene, inden de blev skrottet på strandene i det indiske kystområde, vurderer flere iagttagere over ShippingWatch.

De fire containerskibe ankom til Indien fra januar til juli 2017. Inden da blev de flaget om til flagstaterne, Comoros og Palau.

Begge landes skibsregistre er kontroversielle, fordi de kun i ringe grad håndhæver regler for miljø og arbejdsforhold for søfolk. De er desuden sortlistet af den internationale havnestatskontrol, Paris MoU, hvor Danmark er medlem, og bliver ellers aldrig brugt af Maersk.

Maersk har tidligere truet med at omflage sine skibe for at undgå regulering, men afviser at det er tilfældet her.

I stedet oplyser koncernen, at skibene blev solgt til såkaldte cash-buyers, mellemmænd som køber skrotmodne skibe af rederier og sælger dem videre til de værfter, hvor de skal ophugges.

"Alle fire skibe blev solgt til cash-buyers i Singapore, og omflagningen skete under deres ejerskab forud for den sidste rejse til Alang," skriver Maersk-gruppen til ShippingWatch og understreger, at den derfor ikke har haft indflydelse på beslutningen.

Omflagningen af de fire skibe møder dog kritik fra en fagforening og en ngo, som begge peger på, at det ofte er søfolkene, som betaler prisen, når skrotopkøbere bruger sortlistede flag for at spare penge.

Søfolk kommer i klemme

Det er velkendt men omstridt praksis, at opkøbere skifter flag på skibe, inden de sælger dem videre til skrot på strandene i Sydasien. Ifølge ngo'en Shipbreaking Platform er netop Palau og Comoros to af de mest populære flagstater.

Det skyldes blandt andet, at begge skibsregistre tilbyder særlige pakkeløsninger for skibe, som er solgt til skrot.

For et mindre beløb og uden at stille nævneværdige krav til dokumentation kan skibets sidste ejer, typisk en cash-buyer via et skuffeselskab, skifte flag på skibet. Ejeren sparer så penge på både registrering og forsikring og kan lægge afstand til skibet, hvis noget går galt undervejs. Det gælder også skibets oprindelige ejer, som ikke længere kan stilles til ansvar, i dette tilfælde Maersk.

De sortlistede flagstater tillader samtidig, at besætningen på den sidste rejse får en lavere løn end normalt, mens søfolkene ofte også er dårligt stillede i tilfælde af ulykker, oplyser fagforeningen International Transport Workers Federation (ITF).

"Omflagning af skibe til bekvemmelighedsflag før deres sidste rejse er desværre ikke ualmindeligt. Hvad det betyder for forholdene for besætningen er et blandet billede, som varierer fra tilstrækkelige til dårlige forhold," siger maritim koordinator Jacqueline Smith til ShippingWatch.

Et eksempel er skibet Tide Carrier, som sejler under Comoros-flag og blev tilbageholdt af de norske myndigheder i februar, da det var på vej til at blive skrottet i Pakistan. Seks måneder senere er flere søfolk fortsat ombord på skibet, fordi ingen vil tage ansvar for det.

"På tværs af verdenshavene bliver bekvemmelighedsflag brugt til at sikre anonymitet, billig registrering, sparsom regulering af arbejdsforhold og lav eller ingen skat, men når tingene går galt, så er det som regel søfolkene, som betaler prisen," forklarer Jacqueline Smith fra ITF.

Ændrede praksis i 2016

De fire containerskibe fra Maersk Line er alle tæt på 20 år gamle og har været en del af rederiets Sealand-flåde.

De blev solgt til ophugning i slutningen af 2016 og sejlede indtil da under Hongkong- og Singapore-flag, som begge er velrespekterede flagstater.

Skrotningen af de fire skibe er en del af Maersk-gruppens nye strategi om at benytte sig af de ellers så udskældte beaching-værfter i Indien.

Maersk har tidligere holdt sig fra at bruge værfterne, da man mente, at metoden, hvor skibet sejles op på stranden med høj fart og skæres i stykker i tidevandszonen, var for farlig for miljøet og arbejderne.

I 2016 ændrede koncernen dog praksis og besluttede sig for at benytte sig af foreløbigt to værfter i Alang. Det sker til dels, fordi værfterne i Indien betaler en højere skrotpris end i Tyrkiet og Kina, men også fordi, at Maersk vil højne standarden ved at stille krav til værfterne.

Det er opkøberens ansvar

Der står dog intet om brugen af sortlistede flag på skibets sidste rejse i den kontrakt, som både opkøbere og skrotværfter skal underskrive, når de køber skibe af Maersk.

Derfor kan Maersk heller ikke svare på, om forholdene for besætningen på skibene har levet op til gruppens egne standarder.

"Omflagningen af de fire skibe skete, da de allerede var solgt, og derfor var det uden for vores kontrol. Så snart en cash-buyer overtager skibet, så er de ansvarlige for alle beslutninger," oplyser Maersk.

Det står i kontrast til, hvordan Maersk ellers forsøger at løse problemerne med ophugningen af deres handelsskibe.

Opkøberne skal blandt andet forpligte sig til, at skibet bliver skrottet på et værft, som lever op til koncernens politik på området. Men når det gælder skibets sidste rejse, vil Maersk ikke tage ansvar for forholdene. Det gælder kun på værftet under selve ophugningen.

"Det, vi har gjort er, at arbejde med værftsejerne i Alang for at sikre, at det indgår i alle kontrakter, som vi underskriver, at Maersk Responsible Ship Recycling Standards (RSRS) skal overholdes fuldt ud, og at hvis det ikke sker, så har vi ret til at stoppe ophugningen," skriver Maersk.

Ngo: Maersk fralægger sig ansvaret

Det er imidlertid for let at skyde ansvaret over på opkøberen, mener ngo'en Shipbreaking Platform, som flere gange har været kritisk over for Maersks beslutning om at bruge værfterne i Alang.

"Skibsejere bliver ikke fritaget for deres forpligtelser til at sikre ordentlige forhold på den sidste rejse, bare fordi at de giver ansvaret videre til cash-buyers, som tjener penge på at vælge skibsregistre, hvor implementeringen af sikkerhedsstandarder er notorisk dårlig," siger policy officer Francesca Carlsson.

Hun mener, at Maersk har en moralsk forpligtelse til at sikre, at alle regler bliver overholdt, når et skib sejler mod skrotværfterne, selv om det juridiske ansvar formelt er overgået til opkøberen.

"Cash-buyers bruger skibsregistre, som er kendt for deres dårlige implementering af loven, så når de bruger flag som Palau og Comoros, så det afskærer det muligheden for at forfølge Maersk og cash-buyers i tilfælde af et uheld, eller der sker noget med besætningen på den sidste rejse," siger Francesca Carlsson til ShippingWatch.

Her er status på Maersks udskældte ophugning i Indien

Maersk Lines skrotmodne skibe sejler under dansk flag 

Maersk blev advaret om forurening i Alang i rapport

Minister om Maersks flagtrussel: Det er ikke ordentligt

Pram: Vi er stolte af ophugning i Indien

Skrotformand efterlyser indgreb mod skibsejeres lovbrud