Flere containerrederier er i al ubemærkethed og i stigende omfang begyndt at sejle den længere tur syd om Afrika i stedet for benytte enten Suez- eller Panamakanalen på de såkaldte back haul -ben på Asien-ruterne og på ruterne mellem USA's østkyst og Asien.

Senest har de to store containeralliancer, Ocean Three (CMA CGM, UASC og CSCL) og CHYHE (Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin og Evergreen) omdirigeret tre services mellem Asien og Nordeuropa, skriver analysehuset Seaintel i sit seneste nyhedsbrev Sunday Spotlight.

Det er den lave oliepris, der gør det fordelagtigt. Ved at øge farten kan rederierne på trods af den længere distance overholde transittiderne, selv om forbruget af brændstof er væsentlig højere sammenlignet med den kortere distance gennem enten Suez- eller Panamakanalen. Afgifterne for gennemsejling af de to kanaler er imidlertid større end den meromkostning på brændstoffet, som rederne får ved at sejle syd om Afrika.

Alphaliner: Panama vil generobre tabt marked fra Suez 

Det er ifølge SeaIntel udtryk for en sund forretningsmodel for rederierne, mens det er en markant økonomisk bet for Suez- og Panamakanalen.

Skal de to globale trafikknudepunkter, der de seneste år har investeret gigantiske summer i udvidelser til større skibe og hurtigere transit, for at vinde de tabte indtægter tilbage, skal de med den nuværende oliepris sænke deres afgifter markant. Panama- og Suezkanalen skal groft estimeret reducere deres afgifter med henholdsvis 30 og 50 procent for at vinde de "tabte" containerrederier tilbage, vurderer SeaIntel.

"Såvel Panama- som Suez-kanalen står over for betydelige udfordringer med den nuværende lave bunkerpris, fordi det for mange af rederierne er billigere at sejle syd om Afrika på back haul ruterne i forhold til at benytte kanalerne. De er i særlig grad sårbare i forhold til ruterne mellem USA's østkyst og Asien, hvor det i øjeblikket er mere økonomisk fordelagtigt for 14 ud af de store rederiers i alt 22 services at sejle syd om Afrika på back haul  (der modsat head haul typisk har mindre last, red.). For alle vil det formentlig være mere fordelagtigt (at sejle syd om, red.), hvis de droppede stop undervejs i andre havne," vurderer Seaintel.

Væsentlige perspektiver

Fortsætter denne udvikling, og man samtidig forestiller sig, at rederne også i et vist omfang omdirigerer de tunge head haul-ben syd om Afrika, sætter farten ned, mens afskibere acceptere længere rejsetid på 1-2 uger, er perspektiverne store og kan løse en del af containersektorens massive problemer med overkapacitet, for mange skibe i forhold til efterspørgslen, mener SeaIntel.

For den største alliance på Nordeuropa-Asien, 2M med Maersk Line og MSC, er det ikke sandsynligt, at alliancen ændrer ruter syd om Afrika, fordi Maersk Line og MSC's skibe på back haul allerede sejler så stærkt, at det ikke er muligt at sejle syd om uden at øge rejsetiden og tilføre nye skibe, mener SeaIntel.

En rejse syd om Afrika, der er over 6.000 kilometer længere end gennem Suez-kanalen, bliver også udnytttet af tankskibe. Turen er kun attraktiv, når bunkerprisen er lav og handelsbetingelserne i øvrigt er gunstige. Det blev de allerede på et tidspunkt midt i 2015 for visse raffinerede olieprodukter, da markedet var i contango. Det vil sige, når prisen på produkterne bliver lavere, end de forventes at ville være være i den nærmeste fremtid.

Årsregnskabet for Suez-kanalen 2015 offentliggjort for nylig viste, at antallet af containerskibe faldt på 2,8 procent til at alt 5.994 skibe i forhold til året før. 2016 ser ifølge SeaIntel ud til at blive et endnu ringere år for Suez-kanalen, der forventes at søsætte en omfattende PR-kampagne som modsvar på den forventede og øgede konkurrence fra den udvidede Panama-kanal.

Lav oliepris leder tankskibe syd om Afrika 

Panama-kanalen regner nu med at åbne til juni 

Rekordgennemsejling i ny Suez-Kanal

Suez-Kanalen afviser kritik af prognoser