Lad det være sagt med det samme. Den 74-årige napolitaner Gianluigi Aponte strør ikke om sig med finansielle detaljer om sit familiekontrollerede erhvervsimperium Mediterranean Shipping Company (MSC), og han kan fra sit hovedkvarter i Geneve i Schweiz drive og udvikle sit verdensomspændende containerrederi og øvrige forretninger uden nidkær overvågning fra offentligheden og shippinganalytikere.

Selv de mest vidende og garvede internationale analytikere må opgive at finde ud af, hvordan Gianluigi Aponte reelt har finansieret og opbygget virksomheden, der på rekordtid er blevet verdens 2. største containerrederi, og som netop nu ikke er ret mange skibe fra at udfordre Maersk Line som verdens største.

Drewry: 2M er ingen katastrofe for konkurrenterne 

Gianluigi Apontes' MSC offentliggør ikke, og som det eneste blandt de største containerrederier, regnskaber og andre finansielle oplysninger om virksomheden, som han fortsat er i spidsen for sammen med sønnen og Vice president Diego Aponte, der arbejder fra Antwerpen.

Dog offentliggør MSC Scandinavia Holding, der har hovedkontor i København, tal for aktiviteterne fra Nordeuropa og ned til Sortehavet.

Går alt efter planen vil netop disse to, men meget forskellige giganter i international containershipping og med en global markedsandel på hver især omkring 15 procent indlede et samarbejde fra begyndelse af 2015 på de store ruter mellem Fjernøsten og Europa. Samarbejdet er af de to rederier døbt 2M, som tilsammen anslåes at opnå en samlet markedsandel på 35 procent af containerfragt mellem de to kontinenter.

2M-alliancen er Maersk Lines og Gianluigi Apontes svar på de kinesiske myndighedernes forbud i juni i år på deres længe planlagte samarbejde i den såkaldte P3-alliance, hvor den tredje deltager var det franske containerrederi CMA CGM.

Den skibsfører-uddannede Gianluigi Aponte og ægtefællen Rafaela lånte tilbage i 1970 ca. 5.000 USD og købte sit første og 15 år gamle fragtskib på 1.750 bruttoton af en tysk sælger. Året efter fulgte han op med købet af et lidt ældre og lidt større skib. Begge disse konventionelle skibe blev registreret med Mediterranean Shipping Company som ejer og indsat i fast rutefart mellem Middelhavet og Somalia.

Selv om det nu er 44 år siden synes den italiensk skibsreder, som i dag er schweizisk statsborger, at have fastholdt filosofien om at købe brugte skibe. MSC's flåde er stort set bygget op af brugte skibe til moderate priser med det grundlæggende formål at tilbyde lavere rater end konkurrenterne. Der skulle gå 24 år, før MSC i 1994 købte sin første nybygning.

Lavprisselskab

Filosofien har i analytikerkredse givet MSC tilnavnet "lavprisselskabet", hvor begreber som service og andre ydelser som for eksempel at ankomme og afgå til tiden har været sekundære konkurrenceparametre i Gianluigi Apontes forretningsfilosofi om, at containerfragt reelt er et temmelig basalt masseprodukt, der blot skal sælges til en ordentlig pris.

MSC har historisk ligget i helt i bund i de internationale analyser, der løbende gennemføres af rederiernes pålidelighed, hvor den nye samarbejdspartner, Maersk Line, i årevis har indtaget tronen som det mest rettidige overhovedet.

Den seneste opgørelse fra analysehuset SeaIntel, der løbende opdaterer containerrederiernes rettidighed, placerer Maersk Line og MSC i hver sin endel af skalaen i henholdsvis top og bund. Og netop de to rederiers historisk set vidt forskellige forretningsfilosofi vil ifølge iagttagere blive en udfordring i deres nye planlagte alliancesamarbejde.

I juni 2014 lå MSC's gennemsnitlige rettidighed helt nede på 71,5 procent og kun marginalt bedre end bundproppen NYK blandt de 20 største containerrederi. I den anden ende af skalaen topper Maersk Line traditionen tro top 20-listen med en gennemsnitlig rettidighed på 87,2 procent, omend der fortsat er et godt stykke op til fordums rettidige omhu.

"Mens Maersk Line altid har sat en ære i altid at levere et punktligt produkt har MSC været kendt vidt og bredt for det stik modsatte og har stort set altid ageret agterlanterne i forhold til at ankomme til tiden. Og så er jeg endda meget diplomatisk," siger Lars Jensen, direktør og partner i SeaIntel:

"At ankomme og sejle til tiden har aldrig haft særlig høj prioritet i MSC. Til gengæld må man også sige, at der åbenbart er en meget stor procentdel af kunderne i markedet, der ikke sætter en stor værdi i det og vil betale for det. For MSC har det i årtier handlet om, at man grundlæggende tilbyder et meget basalt produkt til en ordentlig pris. Så skal det nok sælge sig selv.

MSC's vækst

Men den voldsomme vækst i Gianluigi Apontes containerrederi og især måden, den er sket på, har selvsagt aftvunget respekt.

"MSC er vokset organisk og aldrig gennem opkøb i modsætning til de andre store rederier. Samtidig var rederiet i hvert fald i den tidlige fase og indtil de blev globale, både berømt og berygtet afhængig af, hvem man spørger, for den måde, de gik ind i et marked på. Når MSC først havde besluttet sig for at gå ind i et nyt marked, satte rederiet de nødvendige skibe ind og fastsatte raterne, indtil skibene var fyldt, og de havde fået den markedsandel, de ville have."

"De fleste andre rederier lærte ret hurtigt, at ville man gå i krig med MSC, ville rederiet blot sætte raterne endnu længere ned, så man kunne ligeså godt lade dem komme ind. Når det var sket, ville MSC hæve raterne igen til et niveau, der nogenlunde matchede markedet, og så var alle glade," siger Lars Jensen, der kalder det for et "fortsat interessant spørgsmål", hvor finansieringen til denne strategi kommer fra". Ikke mindst på baggrund af, at pengene er fosset ud af containerrederiernes kasser de seneste år og formentlig vil gøre det en rum tid endnu.

Medie: MSC vil ikke bestille ny tonnage foreløbigt 

Om det var resultatet af flere års dyb krise i containerindustrien vides ikke, men Aponte besluttede i hvert fald i 2013 at realisere nogle af værdierne i sine containerterminaler, da han solgte en andel på 35 procent i Terminal Investment Limited til investeringsselskabet Global Infrastructure Partners (GIP) og en gruppe investorer.

Det nye partnerskab blev af de to selskaber betegnet som en strategisk forretning, men Aponte og MSC fik også frigivet et betydeligt milliardbeløb, der af analytikere blev beskrevet som en vigtig reserve for MSC under de ekstremt vanskelige vilkår for de store containerredere på Asien-Europa. Salget indbragte  angiveligt MSC et beløb i størrelsesordenen 1,9 mia. USD.

Topstyret

Ledelsen i MSC vurderes af iagttagere at været et ekstremt aristokratisk styre, hvor alle væsentlig beslutninger træffes af Gianluigi Aponte selv på bl.a. lørdagsmøder i hovedkvarteret i Geneve med de nærmeste ledende medarbejdere.

"Der er mig bekendt ingen beslutningsmagt, der er lagt ud til de enkelte lande," siger Lars Jensen.

Den andel del af Gianluigi Apontes forretningsimperium, hvis udvikling han siden 1970 har modtaget flere officielle anerkendelser for, er krydstogtrederiet MSC Cruises, som blev etableret i 1989 og i dag anses som et verdens største krydstogtselskaber.

Det amerikanske erhvervsmagasin Forbes, der er er særligt kendt for magasinets årlige liste over verdens rigeste mennesker, Forbes 500, har vurderet Gianluigi Apontes nettoformue til 6,3 mia. USD. Han er flere gange blevet belønnet og høstet anerkendelswer på højeste niveau  i sit hjemland Italien.

Sidste år modtog han han prisen Al Merito del Lavoro eller Order of Merit for Labour  i det italienske præsidentpalads. Og tilbage i 2009 blev han af daværende premierminister Silvio Berlusconi hædret med prisen Neapolitan Excellence in the World.

Aponte og Maersk-familien repræsenterer sammen med franske Saade, der kontrollerer verdens 3.- største containerrederi CMA CGM de tre store europæiske rederdynastier. 

Maersk Lines nye partner stærkt forsinket 

Søren Skou: 2M vil give markante besparelser 

Maersk og MSC laver ny kæmpeaftale efter P3's død 

Har Maersk Line og MSC deres egen Plan B?