Transformationen af Maersk og omstilingen af containerindustrien i det hele taget går så stærkt, at det er svært for ledelsen af verdens største linjerederi at sætte navn på, hvem det er, man konkurrerer med om bare tre-fire år.

For selvom Maersk reelt har lagt olieforretningen bag sig, er den fremtidige virksomhed forankret i transport af containere på mange måder kun lige begyndt at tegne sig.

I dag er der ikke så meget tvivl om, at de store konkurrenter er franske CMA CGM, tyske Hapag-Lloyd, kinesiske Cosco, og italienske MSC, som også er alliancepartner i 2M.

"Vi kan ikke sige, hvem der er vores konkurrenter om tre-fire år," lød det forleden dag fra Maersks CCO Vincent Clerc.

Dermed indrammede han situationen for Maersk, som kan betegnes som en virksomhed "i proces", og hvor indlemmelsen af Damco under Maersk kun er den seneste, omend meget store brik i det organisatoriske spil.

Som det også fremgik af pressemødet, går der sandsynligvis år endnu, førend Maersk, som nu er navnet for både Maersk Line og Damco, kan pejle sig ind på sin nye identitet. Og dermed kan fortælle omverden og herunder investorerne præcis, hvilken virksomhed man selv er, og dermed også hvem det egentlig er, man konkurrerer med, og hvilket marked man kæmper om.

Forventningerne er store

18.000 medarbejdere har været involveret i den seneste reorganisering, som blev skudt i gang i september sidste år, da det blev meldt ud, at Damco ikke skulle være et selvstændigt brand – på nær lige spedition under luft- og søfragt.

Alle medarbejdere har fået en eller anden form for ny rolle i det, Maersk kalder den største reorganisering siden 2004.

"Forventningerne er store, kunderne er meget spændte, nu skal der leveres," lød punchlinjerne fra Vincent Clerc og Head of Logistics and Services, Klaus Rud Sejling.

Så hvor er det, at fremtidens forretning skal komme fra? E2E, end-to-end, lyder svaret fra Maersk. Maersk vil trække mere forretning ud af alle de små og store led, der er, fra en bonde i Chile høster sine avokadoer, til de ligger i Netto eller Aldi.

"Der er en forretnings-opportunity i alle led," er mantraet.

Sådan har det nu været længe, hvor Maersk i årevis under sloganet "Lifting Global Trade" har fortalt historien om den halvmodne avokados vej ind i en kølecontainer, den kontrollerede modning på et skib over Atlanten til kundernes fingertrykafprøvning i et supermarked i Europa

Det nye er, at alle led samles i en og samme forretning og sælges under Maersk-brandet, som ikke mindst er kendt, fordi rederiet Maersk Line sidder på en femtedel af det globale containermarked. Udover alle led og opgaver som transport, opbevaring og toldbehandling har Maersk på det seneste koblet services som finansiering og forsikring oveni.

Maersk er godt med i hele værdikæden for de "almindelige" containere, så der, hvor der for alvor skal sættes ind med ressourcer, er reefer-området, hvor Maersk har en endnu større global markedsandel. Reeferne, kølecontainerne, er meget mere lukrative, og med købet af Hamburg Süd er Maersk kun blevet endnu stærkere på frugt- og grønt-ruterne fra Sydamerika.

Gode kort på hånden

Man kan således ikke sige, at Maersk sidder med forkerte kort på hånden. Tværtimod, og derfor kan det synes paradoksalt, at virksomheden – efter forholdsvis vellykket at have solgt olien fra og skåret forretningen ind til containertransport – ikke kan lave et mere præcist rids af konkurrencesituationen om tre-fire år.

Udfordringen er, at Maersk ikke er det eneste af de traditionelle containerederier, der er i færd med en proces, som skal brede forretningen ud, så der kan skabes indtjening fra mere end blot det at have en flåde af skibe.

CMA CGM's køb af Ceva for nylig for næsen af DSV er et meget aktuelt eksempel. DSV svarede igen i sidste uge ved at lægge et købstilbud ind på schweiziske Panalpina, og på den måde viser det danske logistikselskab, hvor hektisk kampen er inden for spedition/logistik/transport, som Maersk rigtig gerne vil have mere fat i.

Samtidig skubber DSV nok også til den gængse forestilling om, at det er de store rederier, der køber speditørerne op og ikke omvendt. CMA CGM's køb af Ceva, og DSV's tildbud for rundt regnet 27 mia. kr. på Panalpina viser, om ikke andet, at Maersks både nuværende og nye konkurrenter er parate til at betale prisen for at købe sig til vækst, og at succesen for det danske rederi i høj grad ligger i at få en eksisterende forretning til at gro og brede sig betydeligt ud.

Derfor er det lige så meget Maersks egen proces hen mod noget nyt og mere uvist, som det er alle de andres kamp for at finde et kommercielt ståsted, der ligger bag Vincent Clercs kommentar om, at Maersk ikke ved, hvem konkurrenterne er om tre-fire år.

Derfor er konkurrenterne ikke med på Maersks prestigeprojekt

Søren Toft: Beslutningen om Damco var nødvendig

Maersk bekræfter sammenlægning af Line og Damco