Det hører til sjældenhederne, at det ellers hermetisk lukkede Mediterranean Shipping Company, MSC, udtaler sig i medierne. Den italienske Aponte-familie, der ejer verdens næststørste containerrederi 100 pct., lever loyalt efter det gamle motto, at den der lever stille, lever godt.

Men i løbet af de seneste dage har CEO Diego Aponte offentligt kritiseret først statsstøtte og prisdumping og de uhåndterlige megaskibe, og så er han kommet med noget, der må kaldes en åben opfordring til forretningspartneren Maesk Line på et tidspunkt, som måske ikke er helt tilfældigt.

For Aponte ønsker ifølge Lloyd's List, at flåden skal sejle langsommere. Det kan spare penge på et tidspunkt, hvor brændstoffet bliver dyrere, og det kan måske få skibene til at komme til tiden, som containerrederierne er blevet kritiseret voldsomt for på det seneste. Og så lyder der en opfordring til Maersk Line om også at justere på det fælles netværk på øst-vest ruten fra hovedkvarteret i Geneve.

Det sidste er måske det mest overraskende, da det kun er et par måneder siden, at 2M-netværket blev ændret, og Maersk Line har da heller ikke kommenteret udmeldingen.

Men det gør det danske rederi nu i en kommentar til ShippingWatch, som har spurgt ind til både den lave punktlighed, megaskibenes udfordringer, og om netværket trænger til endnu en fintuning. Og hvor tæt initiativerne koordineres mellem Geneve og København.

Netværket er allerede justeret

Her er rederiets svar:

"Punktligheden for industrien og for Maersk Line er lavere, end vi ønsker, og der er mange måder, et rederi kan forbedre sin pålidelighed og effektivitet på. Derfor kigger vi løbende på, hvordan vi kan styrke vores netværk, så det bliver mere effektivt og kundeorienteret. De ændringer i 2M-netværket, som vi annoncerede for nylig, er et svar på det. Der er gennemført forskellige ting for at højne den service, vi leverer, herunder at der er taget services ud, ligesom vi har sat farten ned, og vi arbejder videre med forbedringer i fremtiden. Som alliancepartnere og i forhold til alliancens størrelse, udveksler vi vi løbende (information)," hedder det i svaret.

MSC har nogle af verdens største containerskibe i sin flåde og har oven i købet en bestilling på 11 nye skibe med en rekordstor kapacitet på 23.000 teu på vej. Alligevel mener Diego Aponte (billedet herover) ifølge interviewet, at netop megaskibene er en del af industriens problem i dag. De er svære at håndtere for havnene og desto flere containere, der er på et skib, desto størrre er risikoen for forsinkelser for hele lasten, lyder det fra mange sider i industrien i dag.

Maersk Line har dog et lidt andet syn på værdien af sin egen flåde af megaskibe, både første og anden generation af Triple-E-serien.

Triple-E er en god størrelse

"Vi er glade for vores Triple-E og andengeneration Triple-E skibe. De fordele, størrelsen giver, passer godt med vores behov på øst-vest netværket. Når det er sagt, så vil endnu større skibe end de nuværende ultra-large containerskibe (ULCV) (op til 400 meters længde og bredde på 60 meter) – og behovet for investeringer ville kunne mærkes hele vejen ned i forsyningskæden – nok ikke give mening i forhold til de samlede udgifter i forsyningskæden. Den brede forsyningskæde har stadig til gode at få gavn af ULCVerne. For at undgå flaskehalse ønsker vi at forbedre effektiviteten i havnene, når de håndterer ULCV'ere," skriver Maersk Line til ShippingWatch.

De mange udmeldinger fra Aponte-familien kommer måske ikke tilfældigt lige nu.

Containerindustrien er efter et fornuftigt 2017 kommet under nyt pres i år, som kan forklares med en cocktail af stigende bunkerpriser, forsinkelser og en flåde, der fortsat er for stor, og som især vil vokse de kommende år på øst-vest trafikken, fordi der frem for alt er bestilt mange nye megaskibe.

Derfor kan der meget vel finde forhandlinger sted om ændringer i rutenetværket allerede nu, da raterne i april og maj har været alt for lave for rederierne. Maersk Lines umiddelbare afvisning af MSC's ønske kan således også ses i det lys.

ShippingWatch har vendt interviewet med personer, der har nøje kendskab til Maersk Line og 2M-samarbejdet. Her lyder det bl.a., at "der er noget, der gør ondt i Geneve," som er en anden måde at sige på, at samarbejdet mellem verdens største og næststørste containerrederi ikke kun forløber gnidningsfrit.

2M kom til verden i skyggen af P3

Ifølge oplysninger til ShippingWatch har Maersk Lines kommunikation efter brandulykken på Maersk Honam irriteret partneren i Geneve, som til fleres overraskelse har krævet betaling af de kunder, der vil have containere sendt videre fra skibet, der ligger i Jebel Ali. Maersk Line betaler derimod for den videre transport.

2M-alliancen blev skabt på få uger i sommeren 2015, efter at de kinesiske myndigheder havde sagt nej til det endnu større og tættere samarbejde P3, hvor franske CMA CGM også skulle være med. Aftalen mellem Maersk Line og MSC løber i ti år.

MSC vil sejle langsommere og droppe tabsgivende ruter

MSC får overraskende godt resultat i Nordeuropa