Fortrolige optagelser viser timerne op til Maersk-forlis
En video viser, hvordan to Maersk-skibe slog mod hinanden i halvandet døgn og havde store skader lang tid inden, at de til sidst sank i en voldsom ulykke i december 2016.
Videoen er blevet brugt i opklaringen af forliset, men har ikke tidligere været offentliggjort.
Radio24Syv er kommet i besiddelse af optagelsen og har delt den med ShippingWatch, som har dækket sagen tæt.
Den dokumenterer de afgørende timer op til forliset, hvor to ubemandede skibe fra rederiet Maersk Supply Service sank, da de blev slæbt efter et tredje skib på vej til ophugning i Tyrkiet.
Ulykken skete kort før jul 2016 i Biscayen ud for Frankrigs kyst.
Efterfølgende blev rederiet meldt til politiet, som for nylig har sendt sagen videre til anklagemyndigheden. Anklagemyndigheden skal nu tage stilling til, om Maersk Supply Service skal tiltales for brud på søsikkerhedslovgivningen.
Forliset har vakt stor opsigt i shippingbranchen. Det skyldes ikke mindst, at rederiet valgte at slæbe de to skibe side om side, selv om eksterne eksperter havde anbefalet en anden metode.
"Vi tager forliset for 2½ år siden meget seriøst og har lavet en række forebyggende tiltag, så det ikke kan ske igen. Vi har intet nyt at tilføje til sagen," lyder i det et skriftligt svar fra Maersk Supply Service.
Ligger på havets bund
Optagelsen er filmet fra skibet Maersk Battler, som slæbte de to skibe, Maersk Searcher og Maersk Shipper.
Den starter da, de stævner ud fra Fredericia 12. december for at sætte kursen mod et værft i Aliaga i Tyrkiet, hvor de to skibe skulle hugges op. Og den slutter i dagene omkring 21. og 22. december, da skibene synker efter at have slået mod hinanden i 36 timer.
Begge skibe, som har tonsvis af brændstof i tankene, ligger nu på havets bund nær en maritim naturpark. Her vil de sandsynligvis blive liggende, fordi deres størrelse gør dem svære at bjærge.
Sagen fik stor politisk bevågenhed i Frankrig, hvor den daværende miljøminister Ségolène Royal sendte et bekymret brev til den danske erhvervsminister Brian Mikkelsen for at bede ham om en dansk redegørelse og gøre opmærksom på faren for et olieudslip.
Når det kunne gå så galt, så skyldes det ifølge havarirapporten flere forskellige årsager.
Helt overordnet peger rapporten på, at rederiet ikke havde lavet en tilstrækkelig risikovurdering. I den forbindelse spillede det ind, at Maersk Supply Service var gået igennem en større sparerunde forud for ulykken.
Inspektør blev sendt hjem
Da olieprisen faldt fra midten af 2014, gik det de følgende år hårdt udover offshorerederier, som arbejder for olieselskaberne.
Maersk Supply Service blev også ramt, og derfor satte rederiet gang i en spareøvelse i 2016. Som del af øvelsen blev flere ældre skibe, der stod uden arbejde, solgt til skrot. Det gjaldt også Maersk Shipper og Maersk Searcher, som blev solgt til et værft i Tyrkiet.
Cirka 400 medarbejdere blev samtidig fyret, mens flere blev flyttet til nye teams. En af de medarbejdere, som mistede sit job, var den maritime inspektør, som i flere måneder havde arbejdet på at forberede slæbet af de to skibe.
To måneder før rejsen startede, blev han fyret og bedt om at forlade sin arbejdsplads med det samme. Han fik derfor ikke mulighed for at overlevere sit arbejde. I stedet blev opgaven videregivet til en elev, en såkaldt shipping trainee, der arbejdede under opsyn af en overordnet.
Da eleven fik adgang til den fyrede medarbejders forberedelser, troede han fejlagtigt, at der var tale om et færdigt stykke arbejde. En kommunikationsbrist, der fik betydning for ulykken, har en professor tidligere vurderet over for ShippingWatch.
"Kommunikation er altafgørende i sådan en situation. Det hele handler om kommunikation. Og i den her situation er kommunikationen blevet besværliggjort af, at en central medarbejder forlod selskabet midt i forløbet," sagde Hanna Barbara Rasmussen, post.doc. ved Center for Maritim Sundhed og Samfund ved SDU, som bl.a. forsker i forebyggelse af offshore-ulykker.
Den billigste løsning
Det økonomiske hensyn spillede også ind i valget af metoden til at bugsere de to skibe. Eksterne eksperter anbefalede rederiet at vælge en anden løsning end at slæbe dem side om side. Et alternativt kunne have været at slæbe skibene efter hinanden.
Ledelsen mente dog, at alternativet var for dyrt, fordi det krævede, at der var en besætning om bord på to skibe frem for et. Man var desuden af den opfattelse, at skibene ville opføre sig som et legeme i vandet. Derfor valgte man at gå med side-om-side-løsningen.
At metoden er både usædvanlig og risikabel bliver understreget af, at det anerkendte klassifikationsselskab DNV GL fraråder at slæbe skibe fortøjet side om side, netop fordi skibene vil krænge og slå mod hinanden i alt andet end stlle vand.
Maersk Supply Service har selv afvist, at spareplanen havde afgørende indflydelse på ulykken, og rederiet vil desuden ikke afvise, at slæbemetoden kan komme i brug igen.
"Som nævnt er det en række faktorer, som førte til ulykken, og man kan ikke udpege en enkeltstående årsag. Vi måtte tilpasse os markedet ligesom alle andre selskaber, og vi var i en situation, hvor vi skulle lave nogle organisatoriske forandringer, men det har ikke påvirket den måde, hvorpå vi sendte de tre skibe af sted på," sagde CCO Claus Bachmann i august 2017.
Selskabet har siden ændret sig procedurer for at undgå en lignende hændelse i fremtiden.
Et selskab straffes typisk med en bøde, hvis det overtræder søsikkerhedsloven, ligesom at en kaptajn risikerer bøde og fængsel på op til fire måneder i ulykker, hvor der ikke er personskade.
Politiet nærmer sig beslutning i sag om forliste Maersk-skibe
Inspektør blev fyret få måneder før Maersk-forlis
Sunkne Maersk-skibe indeholder tonsvis af olie
DNV GL fraråder kontroversielt slæb i Maersk-forlis
Maersk-direktør efter havarirapport: "Vi ser sagen som afsluttet"
