Containerskibe, der ophugges på en strand i Indien eller Bangladesh, bliver sjældent rigtigt en superpositiv historie – og en del har formentlig undret sig: gør Maersk virkelig det? Det virkelige svar er ’klart nej’, selvom nogle medier gerne vil fortælle noget andet. 

Verdens maritime hovedpersoner var i sidste uge samlet i København til Danish Maritime Days. Her var Maersk sammen med en række andre danske rederier værter for en lang række møder og konferencer om maritime emner – fra klima og miljø til digitalisering og førerløse skibe. Forhåbentlig benyttede en del kolleger lejligheden til at give Maersk-direktør Søren Skou et kammeratligt skulderklap og et tak for hjælpen. For Maersk har om nogen taget en for holdet i den seneste uge.

74 pct af alle verdens skibe hugges op i Sydøstasien

Det ligger lidt i et skibs naturlige livscyklus. Det skal bygges, det skal sejle, og en dag skal det hugges op og genbruges. Det kan ikke rigtigt være anderledes. De seneste år har der været en voldsom debat om, hvordan den ophugning skulle foregå. Særligt fordi op mod 74 pct af alle verdens skibe bliver ophugget på strande i Sydøstasien – især Indien.

Og det er en god historie. De seneste år er der bragt masser af billeder af børn, der med fødderne i spildolie er i gang med at ophugge de gigantiske skibe, der er trukket op på stranden. Mest berygtet er Alang-stranden i Indien, hvor værfterne ligger side om side, og hvor det er let for den hurtige fotograf at tage de horrible billeder. Men der er forskel. For på de værfter, som fx A.P. Møller-Mærsk og andre store danske rederier benytter, er der ingen børn, ingen klipklapper og ingen miljøforurening. Her er der beton under stranden, værftsarbejderne er veluddannede, og sikkerheden i orden – og det kan de bl.a. takke A.P. Møller-Mærsk for. For havde Maersk og andre ansvarlige rederier ikke stillet krav til værfterne, var de sikkert stadig som alle de andre.

FN's maritime organisation, IMO, har vedtaget en konvention for skibsophugning. Konventionen er endnu ikke ratificeret, men de ansvarlige rederier har besluttet alligevel at følge retningslinierne i konventionen. ’Hong Kong – konventionen’ sikrer, at ophugning af skibe sker i respekt for miljø og mennesker. Den siger ikke noget om, at det ikke kan ske på en strand. For placeringen er ligegyldig, så længe man kan være sikker på, at miljøet ikke forurenes og at de mennesker, der skal arbejde med ophugning og genanvendelse af skibet, arbejder under ordentlige forhold. Faktisk er en del værfter på Alang blevet certificeret, så de overholder konventionen. Ikke alle – så langt fra, men bl.a. de værfter hvor Maersk sender skibe til ophugning og genbrug. Disse værfter var formentlig aldrig blevet certificerede, hvis ikke de ansvarlige rederier havde stillet krav om det.

Ingen fortalte den sande historie om ophugning på Alang

Hvorfor kom den historie ikke ud i de sidste ugers massive pressedækning, kan man spørge. Der er to triste svar: Dels var den unuancerede skandale-historie langt bedre end den nuancerede. Og der var tydeligvis hverken plads eller interesse fra andre medier til at fortælle hele historien. Men nuancerne kunne også have været blevet fortalt af nogle af de organisationer eller foreninger, der både har viden og indsigt til at nuancere kritikken, men det skete ikke. Maersk blev dog bakket op af en række af de øvrige ansvarlige rederier, som DS Norden og J. Lauritzen - men den globale maritime verden lod Maersk tage en ordentlig én for holdet. 

Og lad os i øvrigt samtidigt slå fast, at A.P. Møller-Mærsk på ingen måde er uskyldige. Ud over Maersks egne skibe, der ophugges under ordnede forhold i Indien, har Maersk også været kontraktligt involveret i ophugningen af 14 skibe under stærkt kritisable forhold i Bangladesh. Ikke Maersks egne skibe dog. Men man kunne have gjort mere for at sikre, at også disse skibe blev ophugget forsvarligt. De det undlod man – og det har man undskyldt.

Tilbage står, at Maersk blev hængt ud som den slemme dreng i en klasse med mange uansvarlige bøller – sandheden er nok snarere den modsatte.