Erhvervs- og vækstministeren har haft en delegation i Singapore for at lære, hvordan den lille østat tiltrækker maritime virksomheder. På 40 år – og særligt siden de tidlige 1990’ere – har Singapore udviklet sig til en egentlig maritim metropol. I Danmark har vi også lang tradition for skibsfart og knowhow i verdensklasse, men det Blå Danmark er forskelligt fra det maritime Singapore, og København har heller ikke, som Singapore, en beliggenhed, som gør byen til et fysisk knudepunkt i international skibsfart.

Singapore som maritim supermetropol

Singapores styrke bygger på en palet af maritime aktiviteter og deres samspil: skibsfart; bygning og reparation af skibe og offshorekonstruktioner; maritim teknologi; og services til maritim og offshore industri. 1970’ernes vækst skete inden for skibsfart og var et resultat af, at Singapore gjorde sit skibsregister åbent for alle nationaliteter og indførte skatteregler, som end ikke de mest lempelige bekvemmelighedsflag kunne konkurrere imod. Dette har draget rederier til Singapore i stort omfang. Desuden etablerede republikken det statsejede Neptun Orient Lines. Væksten i skibsfarten smittede positivt af på skibsbygning og havneaktiviteter. Efter et dyk i 1980’erne var 1990’ernes markante vækst og udvikling båret frem af privat initiativ, især inden for det mere industritunge maritime erhverv: virksomhedernes egne tiltag med opkøb og fusioner, indgåelse af alliancer, omlægning til nicher, en kraftig satsning på offshore, investeringer i forskning og udvikling samt international ekspansion.

En afgørende faktor, som fremhæves i forbindelse med Singapores succes, er regeringens partnerskaber med erhverv, fagforeninger og universiteter om at skabe et stærkt maritimt miljø. Regeringen har været aktiv med initiativer for undervisning, forskning og udvikling. Der er udviklet specialiserede forløb inden for skibsteknik, skibsbygningskunst, offshore-teknologi, og design. Forsknings- og udviklingsindsatsen har gået på tilvejebringelse af risikovillig startkapital og partnerskaber mellem universiteterne og de maritime erhverv. Særligt interessant er initiativer rettet mod segmentet af små og mellemstore virksomheder, som fylder godt i Singapores maritime erhvervsstruktur.

MEN hvad kan vi egentlig lære af Singapore, som kan overføres i bestræbelserne på at trække udenlandske shippingfirmaer til København og styrke den maritime sektor i Danmark?

Klyngeteori

Spørgsmålet er relevant, når det handler om strategier for det Blå Danmark. Ole Sohns vækstbestræbelser bygger på erhvervsklyngebegrebet, som oprinder fra økonomisk teoris ”grand old man”, Alfred Marshall (1890), og forklarer, hvorfor nogle brancher klarer sig bedre i den internationale konkurrence, når de er stærkt lokalt forankrede i geografisk afgrænsede miljøer. De kritiske forhold, som bestemmer en klynges relative performance, er dens nedarvede kollage af kultur og institutioner, dens erhvervsstruktur og klyngevirksomhedernes interne organisation og deres forretningskultur.

Tilbagevendende er diskussionen om, hvorvidt konkurrencefordele for klynger kan skabes, eller om de er historisk betinget. Inden for studiet af erhvervsklynger, er der i dag enighed om følgende:

1. Klynger kan have vidt forskellige udspring, men deres vækst kan kun fremmes ved at bygge på allerede eksisterende styrker
2. En klynges centrale aktiver er virksomhedsbaserede (fx A. P. Møller-Mærsks tilstedeværelse og aktiviteter i København) …
3. … eller arbejdskraftbaserede (fx bevægelserne af specialiserede medarbejdere mellem jobs i virksomhederne i det Blå Danmark)
4. Sådanne aktiver skabes og forankres kun på klyngeniveau over et langt tidsrum (årtier eller længere)
5. Indblanding fra politisk side kan have positive og negative, men i hvert fald uforudsigelige og ofte utilsigtede virkninger
6. Politisk intervention er typisk kun positiv, når den bidrager til at øge og styrke en klynges fundament af kvalificeret, vidensbaseret arbejdskraft.

I det omfang Singapores udvikling kan lære os noget om, hvordan det Blå Danmarks fundament af maritim viden og ekspertise kan styrkes, er der god ræson i at lade os inspirere ad den vej. Herudover er der måske en lære at drage for selve den politiske proces. Men det er langt fra tilstrækkeligt, og man skal også være forsigtig i oversættelsen til danske forhold. Det Blå Danmark bygger på kultur og knowhow, som er passet, plejet og udviklet gennem århundreder. Vi mener, at der er grund til at supplere rejserne til Singapore med et kig indad, og se hvad vi har at bygge videre på, inden vi lader inspirationen andre steder fra løbe af med os.

Værftet der ikke ville dø

På Frederiksøen i Svendborg havn lå et driftigt stålskibsværft, som på sit højdepunkt i starten af 1990’erne beskæftigede mere end 600 medarbejdere og gav beskæftigelse til et hav af lokale maritime småvirksomheder. Herefter gik det ned ad bakke. I 1999 blev det omdannet til reparationsværft, og i 2001 måtte det så endeligt dreje nøglen om, og så kunne den historie have været slut. I 2007 overtog Udviklingsselskabet Sydfyn de gamle værftsarealer, og der blev lagt op til, at øen skulle omdannes dels til beboelse og rekreativt område og dels gøres til hjemsted for en kosmopolitisk oplevelsesøkonomi. I det lys vil et besøg på øen i dag overraske. En ny 140 meter lang flydedok er kommet til, og stedet summer atter af maritimt gåpåmod. Ikke langt fra Svendborg ligger Ærø, hvor de maritime traditioner, som så malende fortalt af Carsten Jensen i bogen ”Vi, de druknede”, lever i bedste velgående. Skibsværfter, provinsmæglere og succesrige rederier og operatørselskaber lukrerer på den lokale knowhow, som er kendetegnende for området.

Maritime mikroklynger

Svendborg og Ærø er en ukuelig maritim mikroklynge, men der er flere af dem i Danmark. I Esbjerg er der et stærkt maritimt forretningsmiljø, hvor et par hundrede virksomheder lever af aktiviteterne i Nordsøen. Frederikshavn er også en gammel søfartsby, hvor en maritim erhvervspark, talrige virksomheder og en travl færge- og trafikhavn holder den maritime knowhow ved lige. Aarhus byder på lignende dynamiske forhold. Endelig er strækningen fra Frederiksstaden i København til Hellerup og videre nordpå til Rungsted hjemsted for de store internationale rederier og mindre operatørselskaber samt en underskov af skibsmæglere og servicevirksomheder med betydelige maritime leverancer inden for bl.a. skibsfinansiering, forsikring og juridisk assistance, som holder gang i en maritim klyngedynamik i hovedstaden.

Fælles for disse mikroklynger er, at der er en veludviklet knowhow og tradition for samarbejde mellem rederier, udstyrsleverandører og forskningsmiljøer. Aktuelt samarbejdes der bl.a. om at håndtere erhvervets klimaudfordringer gennem udvikling af nye produkter og teknologi samt serviceydelser for at forbedre konkurrenceevnen gennem retrofitting. Virksomhederne ligger i indbyrdes konkurrence, men karakteristisk er det, at de også samarbejder og på den måde virker i fællesskab. Ud fra devisen at viden bliver større, når man deler den, udveksles erfaringer, som fører til nye produkter og innovative løsninger på globale udfordringer, hvilket igen sikrer danske virksomheder et forspring på de internationale maritime markeder.

Benchmarking

Vi kan lære meget af Singapore, men vi skal undgå naiv benchmarking og anerkende betydende forskelle. Københavns shipping-miljø er stærkt købmandsorienteret med fokus på befragtning, mens Singapore er relativt mere teknologiorienteret med styrke inden for ingeniørkunst. Danske rederier er engageret i cross-trades, mens Singapores rederier baserer en større del af deres virke på at fragte østatens eksport af højteknologiske produkter. De gør givetvis meget rigtigt i Singapore, og noget af det kan sikkert også overføres til danske forhold. MEN vi kan lære meget af at studere vores egne maritime nærmiljøer bedre. Tag til Singapore, men slå et smut forbi Svendborg. Og læs ”Vi, de druknede” på vejen! Vi kalder det sofistikeret benchmarking.