ACCRA, GHANA

En politimand rækker armen lige frem med håndfladen i stop-positur til lastbilerne forrest i køen på den tosporede vej. Med den anden vinker han til de ventende på en anden indfaldsvej.

Trafikken rykker langsomt på sig. Nogle giver speederen et ekstra nyk og maser sig ind i rundkørslen i sprækker på størrelse med et musehul. Harbour Road er én lang kø pakket med containere, tankbiler og lastbiler med gråbrune sække fyldt med ris og cementblandinger pakket i hvidt plast på ladet. Alle har de samme mål denne eftermiddag: at komme ud af Ghanas største havn, Tema, som ligger blot en halv times kørsel fra hovedstaden, Accra. Uden for myldretiden vel at mærke.

På hver side af den store rundkørsel står betjente i mørkeblå uniformer og forsøger at dirigere trafikken fra havnen, hvor turen på bare ni kilometer frem mod rundkørslen snildt kan tage mere end en time fra sen eftermiddag og frem til aften.

Rundkørslen er et knudepunkt. Her kan man køre mod nabolandet Togo, og flere, som skal den vej, vælger at tage den rødbrune jord langs hovedvejen for at undgå den voksende kø. Andre placerer sig i venstre bane, som gør det nemmere at komme af på motorvejen mod Accra.

"Det er et kaos," noterer Naved Zafar med et sigende smil, og som af bitter erfaring har fundet en ny rute for at ramme motorvejen til hovedstaden. I fire år har han været managing director for A.P. Møller-Mærsks containerrederis kontor i Ghana, Maersk Line Ghana, og var inden da flere år i Nigeria. Overordnet bliver manglende infrastruktur nævnt i flæng som en af de største udfordringer, når gods skal transporteres ind og ud af havnene langs den afrikanske vestkyst.

"Det er ikke særlig nemt og meget udfordrende. Vi mangler infrastruktur. Det er den store barriere," siger Naved Zafar fra kontoret i Tema på sjette sal med udsigt over havneområdet, der strækker sig over 3,9 mio. kvadratmeter svarende til 546 fodboldbaner.

I dag kan Maersk Lines største skibe, Wafmax, som sejler ved Vestafrika, ikke lægge til i Temas havn, hvis kapaciteten på 4.500 tyvefodscontainere (teu) er fuldt udnyttet.

Havnen er simpelthen ikke dyb nok, og derfor letter rederiet skibene i eksempelvis Sydafrika, Namibia eller Congo, inden de rammer vestkysten. Når containerne er losset, er rederiets kontrakt med kunderne sådan set opfyldt.

Herefter træder toldmyndighederne til, men også her er der ifølge Naved Zafar grus i maskineriet. Dokumenter bliver eksempelvis ofte håndteret manuelt, hvilket åbner for fejl. Derfor sender Maersk Line i dag sine detaljer elektronisk, men bliver alligevel ofte spurgt om de håndfaste papirer. Og hvad nytter onlinedokumenter, hvis der ikke er adgang til internettet, spørger Naved Zafar med et grin.

"Så der er en masse ineffektivitet og spild involveret i de nuværende procedurer, som vi og vores kunder skal håndtere, og det gør det udfordrende og ikke så nemt sammenlignet med resten af verden. Når man ikke har en effektiv og moderne infrastruktur, får man ineffektive procedurer, som alle leder til højere og unødvendige omkostninger," siger han og understreger, at udfordringerne netop tiltrækker folk, der kan lide et mindre glanspoleret miljø.

Brug for mere plads

I gennemsnit bliver en container i en afrikansk havn i mere end 10 dage. Det er lang tid sammenlignet med andre dele af verden som USA og Europa, hvor de i gennemsnit er to-tre dage.

"I Nigeria er det gennemsnitligt 15-20 dage, og her i Tema er det nogle gange mellem 10-12 dage på grund af handelsprocesser, fortoldningsprocesser og langsommelig betaling osv.," siger Naved Zafar og fortsætter:

"Der er ikke plads i havnen til alle de containere. Selve havnen mangler kapacitet, udstyr og dybde."

Siden 2006 har Maersk-gruppens havne- og terminalselskab, APM Terminals sammen med to partnere haft koncession på to af i alt 12 kajer i havnen. Her håndteres i dag godt 90 pct. af alle containere, der kommer ind i havnen. Den anden del er fuldt ejet af de ghanesiske havnemyndigheder (GPHA), hvor skibe med bl.a. sukker, ris og olielaster lægger til.

I havneområdet holder tomme lastbiler med minimal afstand, mast ind på midterrabatter mellem vejene, hvor de tydeligvis ikke hører hjemme. Men der er ikke plads. Andre lastbiler er ved at blive pakket. To mænd på ladet tager imod sække, der rækkes op af en tredje. Det er rendyrket håndkraft.

I containerterminalen går det mere effektivt med automatiserede kraner til at laste og losse skibene, og området er støvsuget for lastbiler. I stedet kan lastbilerne hente deres containere lige ved siden af. Folk, der ikke har noget at gøre på havnen, skal holde sig væk, lyder det.

På tre år er effektiviteten steget i terminalen, hvor man i begyndelsen kunne losse 15 containere fra et skib på en time. I dag er det 65. Det har øget behovet for mere plads, og der er grundlæggende mangler. Maersk Line har eksempelvis mange kølecontainere stående i havnen, fordi der ikke er kølefaciliteter til fisk og kød uden for havneområdet. Derfor har APM Terminals sammen med sine partnere i flere år arbejdet ihærdigt på at få lov til at bygge en ny havn. Lige ved siden af den eksisterende. Det vender vi tilbage til.

Den østafrikanske motorvej

For hvordan ser det ud, når de mange varer skal transporteres videre ind i lande, der ikke ligger ved kysten? Lande som Burkina Faso, Mali, Den Centralafrikanske Republik og Zambia. Hos det danske transportselskab DSV taler man om den østafrikanske motorvej. Udgangspunktet er Kenya, som er et af de største forbrugsmarkeder på østkysten og samtidig har den nødvendige infrastruktur med fremkommelige veje for selskabets vognmænd.

I samarbejde med et andet selskab, GSAT, transporterer DSV i dag dansk legetøj fra Aalborg til Nairobi og videre ud i hovedstadens supermarkeder. For godt et år siden købte DSV det private selskab Swift Freight og fik automatisk adgang til 11 lande på kontinentet.

"Hele Centralafrika er hovedsageligt støttet op omkring lastbiltransporter. Der er ikke rigtig noget jernbanenetværk, lidt fra Mombasa til Nairobi, men den går ikke så regelmæssigt, så der bruger vi også lastbil," forklarer Michael Carstensen, direktør for udviklingen af de afrikanske lande syd for Sahara og med base i Kenya.

En af udfordringerne er korruption. Inden en container forlader havnen, vejer DSV den. Men når der skal laves kontrolvejning ved f.eks. en bro, kan vægten til stor undren have ændret sig undervejs. Det tager Michael Carstensen med ophøjet ro.

"Vi overholder reglerne og betaler ikke facilitation fees (smørelse, red.), så vil vi hellere holde et par ekstra dage ved grænsen. Det tager længere tid, men så finder de ud af, at det ikke er så sjovt at stoppe de der DSV-containere, for de vil ikke betale alligevel."

Importen af varer til kontinentet tæller hele paletten. DSV kører med alt fra ost, vandpumper, biler og vindmøller, og flere af de store danske virksomheder som Arla, Novo og Welltec er i dag på kontinentet. Selv om de fleste lande er fremkommelige, er krigshærgede Libyen og Nordsudan for nu ikke med på DSV’s liste. På sigt vil selskabet derimod have lokale distributionscentre i Uganda, Tanzania, Zambia, Nigeria og Ghana, hvor flere danske store virksomheder som Novo, Arla og Welltec er i dag.

Milliardinvesteringer

Ikke kun DSV ser yderligere muligheder i Ghana. I foråret 2015 faldt de sidste detaljer på plads i en stor aftale mellem APM Terminals, selskabets partnere og de ghanesiske havnemyndigheder (GPHA). I begyndelsen af 2016 begynder byggeriet af en ny havn ved siden af den eksisterende og investeringer i at udbygge det overbebyrdede vejnet, der i dag rummer mere end 70 pct. af handlen i Ghana.

En investering på i alt 10 mia. kr. eller 1,5 mia. USD. Inden da besøgte Maersk Gruppens top med CEO Nils Smedegaard Andersen i spidsen ad flere omgange regeringen i Ghana for at komme i mål.

"Vi startede i Tema i 2006 med at overtage det eksisterende område og genopbygge det. Det har langt hen ad vejen været en succes med større kapacitet, produktivitet og en højere effektivitet og for os forretningsmæssigt. Når det er fundamentet, og når man i Maersk-gruppen og APM Terminals generelt har appetit på vækst, og især på Afrika, så er det helt naturligt for os at bygge på det og udvide forretningen," siger Peder Søndergaard, der er CEO for Afrika og Mellemøsten hos APM Terminals.

Den nye havn kommer til at bestå af fire nye dybvandskajer, som giver adgang til endnu større containerskibe og øger havnens kapacitet til 3,5 millioner tyvefodscontainere. Til sammenligning håndterede den nuværende containerterminal godt 650.000 teu i 2014.

Samtidig skal vejnettet udbygges, så trafikpropperne i fremtiden kan mindskes. Den 19 km lange motorvej fra Tema til Accra skal udvides fra fire til seks spor, og, måske mere vigtigt, vil hovedvejen fra havnen til motorvejen også få en skønhedsbehandling. En investering på yderligere op mod 300 mio. USD.

Grundlæggende har de afrikanske lande trilliarder af kroner i underskud i infrastrukturinvesteringer, siger Peder Søndergaard, og med en forretningsplan, der strækker sig over årtier, giver det mening for APM Terminals at investere her. Naturligvis også, når man ser på vækstraterne, selv om de for nogle lande, herunder Ghana, er løjet lidt af de seneste år. Men som Søndergaard siger:

"Vi er der i gode tider og i dårlige tider, og vi tænker i årtier og ikke i år."

Nye havne skal bygges

I dag er APM Terminals til stede i ti forskellige lande i Afrika, hvor især Nigeria som den største økonomi spiller en markant rolle. I øjeblikket arbejder APM Terminals med regeringen om at bygge en ny havn i Badagry, knap 40 km fra Afrikas og Nigerias største by, Lagos, til 14 mia. kr., som skal stå klar i 2019/2020. Også i Elfenbenskysten, Angola og Liberia er terminalselskabet i gang med at opgradere havne. Ifølge Søndergaard er APM Terminals i dag den største private terminalaktør i landene syd for Sahara, men også mange af selskabets konkurrenter har interesse på kontinentet.

Eksempelvis vandt den franske konkurrent Bolloré for nylig retten til at opføre og drive havnen i Kribi, Cameroun, de næste 25 år. En kontrakt, som Maersk-selskabet også gik efter. Men der bliver nok at lave de kommende mange år, forudser Peder Søndergaard. En af udfordringerne er, at de fleste store byer for det meste vokser op omkring en havn, og tætbefolkede områder er en dårlig kombination med alle lastbilerne, der skal transportere varerne ud af havnene.

"Vi kan godt opgradere og modernisere et havneområde, men vejnetværket bagved kan være noget sværere, når man er inde i beboelse og kommercielle områder. Et af svarene er at bygge nyt på et tidspunkt, og det gør vi i Nigeria med en helt ny havn og vejinfrastruktur. Generelt set vil der i Afrika over det næste årti være behov for at starte forfra og bygge nyt, og det vil vi være en del af," siger Peder Søndergaard.

Til næste år har Maersk Line været i Ghana i 25 år. For hele kontinentet er det over to årtier. Selv om det kan være frustrerende, er det udfordringerne værd, understreger Naved Zafar. Hvordan var det ikke dengang, det hele skulle startes op, som han siger.

"Vi skal tage det til næste niveau, og vi bliver nødt til at skubbe hårdt på for at vise, hvordan tingene bliver gjort i resten af verden og kan gøres på en bedre måde. Den nye havn i Tema er et stort skridt. Vi vil være i stand til at bruge vores større skibe og forbinde verden bedre til Afrika. Når sådan et projekt kommer til et land, så er det godt for landet, lokalbefolkningen og kunderne," siger han.

Denne artikel er en del af BusinessWatch, Specialrapport fra Afrika. Vil du læse mere i BusinessWatch, så klik her

Nigerias tidligere olieminister sigtet i sag om milliardsnyd

Danmark opruster maritimt samarbejde med Ghana 

Præsident tør ikke overlade olieministerpost til andre