Verdenshistorie bliver i dag, mandag, skrevet i Nicaragua. Projektet om en kanal tværs gennem Nicaragua, der vil forbinde Stillehavet og Det Caribiske Hav, bliver mere og mere virkeligt, og i dag vil landets præsident Daniel Ortega sammen med den kinesiske udviklingsdirektør på projektet afsløre, hvor ruten præcist skal løbe.

Det sker på en pressekonference i landets hovedstad Managua, mandag aften dansk tid, fortæller 51-årige Morten Nygart, CEO for Global 2020, til ShippingWatch.

Gennem sin virksomhed, der har afdelinger i lande som Kenya, Indonesien, Panama og Nicaragua, har han i mange år har arbejdet med at få europæiske selskaber kædet sammen med projekter i udviklingslande, og han har en tæt forbindelse til Daniel Ortegas højre hånd og sekretær Paul Oquist - og derigennem stort kendskab til projektet.

I forbindelse med projektet, der i lang tid har været omgærdet af spekulationer om, hvorvidt det nu var rigtigt, har godt 4.000 mennesker fra konsulentvirksomheder verden over som amerikanske McKinsey i godt et år arbejdet på et omfattende feasibility study, som skal kortlægge bæredygtigheden både økonomisk og miljømæssigt ved at grave en kanal og dermed skabe en konkurrent til den eksisterende Panamakanal.

Maersk Line bakker op om Nicaragua Kanalen 

Studiet skulle have været færdigt nu, men er blevet udskudt til oktober, fortæller Morten Nygart:

”Nu har man besluttet sig for at fortælle, hvor man mener, at den rigtige rute skal være. Det er klart, at det har de her selskaber haft en ide om i lang tid, for det er en forudsætning for at kunne vurdere bæredygtighed på alle niveauer. Men man har været forsigtig med at gå ud med nogle eksakte ruter,” siger han og forklarer videre:

”Det gør man altså nu, sikkert velvidende om, at det vil skabe en masse diskussioner om, at ’det er i vores baghave’. Ligesom hvis du laver en motorvej, så bliver det eksproprieret. Det kommer til at give diskussioner. Det er klart, at alle dem, der ligger i den rute, vil med det samme henvende sig.”

Mange forskellige interesser

At parterne har valgt at udskyde feasibility studiet i er ikke overraskende, og man bør ifølge Nygart hæfte sig ved, at parterne vælger ikke at gå ud med tidligere konklusioner, hvilket er et udtryk for, at studierne tages seriøst, mener han:

”At man nu må afvente betyder, at man tager det alvorligt. Men man har også brugt 900 mio. USD på det, så det ville være synd ikke at tage det alvorligt. Det er et kolossalt studie, der er gennemført,” siger han.

Morten Nygart peger på, at der i forbindelse med planlægningen af ruten er mange forskellige hensyn, som skal tages; blandt de vigtigste er vandressourcer, logistik, forretningsmæssig bæredygtighed, samt geopolitiske forhold.

"Sidstnævnte er den væsentligste årsag til, at man helt har udelukket at benytte den knap 200 kilometer lange i flod, der går fra Caribien til Nicaragua-søen, som ellers er blevet betragtet som den oplagte rute," siger han.

Også vandressourcerne er et centralt hensyn. Nicaraguas rige vandressourcer er årsagen til, at landet overhovedet er i stand til at gennemføre projektet. Og det er sådanne forhold, som virksomhederne er i gang med at afdække.

Amerikanske McKinsey vurderer økonomien i projektet, mens det australske mineselskab MEC Mining er i gang med at opgøre omfanget af gravearbejdet gennem landets jungle. Britiske ERM tager sig af de miljømæssige konsekvenser, amerikanske Kirkland Ellis tager sig af de juridiske, og de rådgivende ingeniører SBE fra Belgien kommer med et bud på dimensionerne af de enorme sluser, der skal til.

Kanal-projekt trækker virksomheder til Nicaragua 

Der er indtil videre ikke sluppet noget ud om konklusionerne i studiet, men der har til gengæld været flere spekulationer i gang om, hvilken miljøeffekt en kanal og ikke mindst de mange skibe vil have. En kanal, der på tegnebrættet skal kunne de helt store skibe, Post-Panamax, som i dag ikke kan sejle gennem Panama. Heller ikke efter den igangværende udvidelse, som ikke kan blive større, da landet simpelthen ikke har store nok vandressourcer som Nicaragua.

Dermed kan den nye kanal bl.a. rumme Maersk Lines Triple-E skibe og de endnu større skibe, som flere af de konkurrerende rederier har planer om.

Ubegrundet frygt

En frygt, der har været oppe at vende er, hvorvidt kanalen ville lukke saltvand ind i landets sø, der er på størrelse med Sjælland, og som skal være en del af kanalen. Men det er der ifølge Morten Nygart ingen grund til at være bekymret for. Faktisk er det direkte forkert, mener han:

”Hvis man forestiller sig, at sådan en kanal bare er et åbent system mellem Caribien og den ferskvandssø, som ligger i Nicaragua, og videre ud til Stillehavet, så har man misforstået det,” siger han og bruger Panama som eksempel.

Prøv ShippingWatchs nyhedsbrev to gange dagligt i 40 dage gratis

Her fungerer kanalen som en vandforsyning.

”Så at tro, at man laver en økologisk katastrofe, er forkert. Slusesystemerne er netop det, der holder saltvand fra ferskvand, og hele det her slusesystem går ud på at genbruge det vand, man poster ind og ud af de sluser. I Panama er man lykkes med at genbruge det hele tre gange.”

Vil give massive CO2-besparelser

Skibene og den øgede trafik på søen vil selvsagt påvirke miljøet, og det skal man naturligvis være opmærksom på, siger han, da det kan have alvorlige konsekvenser for søens "flora og fauna". Men set fra et globalt perspektiv er der tale om store miljømæssige fordele. Kanalen vil nemlig betyde, at skibe, som i dag sejler nedenom Magellanstrædet ved Sydamerika får en betydelig genvej:

”Hvert eneste skib, der sejler igennem kanalen, sparer mellem 5.000 og 7.000 kilometers trafik, og det er nogle kolossale CO2-besparelser. Det kan formentlig betragtes som et af de største miljøprojekter set fra det perspektiv. Der er andre miljøaspekter, som er negative, bl.a. sejladsen på søen. Men globalt set er det et kæmpe CO2-besparelesesprojekt,” siger han og fortsætter:

”Det vil reducere CO2-emissioner på al trafik mellem Kina og Europa og Kina og Østkysten af USA og Sydamerika.”

Mens der arbejdes på at gøre feasibility studierne færdige, har Nicaraguas regering rejst rundt i verden for at vække virksomheders opmærksomhed for projektet og lysten til at bidrage med leverancer og kapital. I april måned var Paul Oquist bl.a. i København for at mødes med Udenrigsministeriet og havde møder med forskellige erhvervsinteresser.

I 2014-priser anslås det, at kanalen kommer til at koste 40 mia. USD at bygge.

DHI arbejder på at få en luns af Nicaragua Kanalen

Planen for Nicaragua-Kanalen klar i næste måned

Drømmen om Nicaragua Kanalen begynder at briste