ShippingWatch

Maersk Tankers udfordrer globalt ratesystem

De tårnhøje brændstofpriser er kommet ud af kontrol, og tankrederierne kan under de nuværende betingelser ikke blive kompenseret for de meget store udsving, mener Maersk Tankers. Rederiet gransker mulighederne for en ny brancheløsning, så olieselskaberne, kunderne, kommer til at betale noget mere af regningen.

Maersk Tankers, der kontrollerer en af verdens største tankskibsflåder med over 300 skibe og samtidig indtager rollen som global markedsleder i den nye VLCC-pool Nova Tankers, udfordrer nu det historisk-betingede globale ratesystem inden for tank. Tankrederierne i dag har ingen reel mulighed for at blive kompenseret for de ekstremt høje brændstofpriser. Det har for nylig fået kunder til at frygte for sikkerhed og manglende vedligehold på skibene på grund af økonomisk trængte tankrederier.

Ifølge Klaus Rud Sejling, CCO i Maersk Tankers (foto), er de ekstremt høje bunkerpriser kommet helt ud af kontrol i forhold til specielt tankrederierne og deres økonomi, fordi tankrederiernes mangeårige grundlag for beregning af raterne, Worldscale Freight Rate Schedules, ikke i tilstrækkeligt omfang kompenserer rederne for den løbske og tårnhøje bunkerpris.

En brancheløsning

Derfor har Maersk Tankers indledt juridiske undersøgelser af mulighederne for en regulær brancheløsning med deltagelse af konkurrenter og kunder, siger Klaus Rud Sejling til ShippingWatch.

"Vi vil undersøge, om der er en mulighed for at finde en strukturel løsning for tankindustrien. Hvordan vi vil gøre det, vil jeg helst ikke udtale mig om på nuværende tidspunkt. Vi skal selvfølgelig have undersøgt de juridiske rammer, og det er ikke helt klart endnu, hvilke muligheder vi har. Men det siger sig selv, at det skal foregå på lovlig vis," siger Klaus Rud Sejling:

"Worldscale løser ikke i dag problemet med den enorme stigning, vi har oplevet i bunkeromkostninger. Det er der flere forklaringer på. Hvis flatraten, basisraten, justeres op på grund af højere bunkeromkostninger, sker der bare det, at man forhandler priserne tilsvarende ned. Det vil altså ikke have nogen reel effekt. Desuden er der en ret stor forsinkelse i den justering, Worldscale foretager. Det betyder, at vi allerede i dag betaler 6.000 USD mere om dagen på en VLCC'er i forhold til den senest opdaterede Worldscale-rate.

 

Ekstrem situation i tank

"Vi har en helt ekstrem situation. Vi har at gøre med en enkelt omkostningskomponent, som kan udgøre langt over halvdelen af driftsomkostningerne. Det er ret unikt for en hel industri i dag, at man ikke kan udjævne disse enorme udsving," fastslår Klaus Rud Sejling.

Han nævner eksempler som luftfartsindustrien og containerrederierne, som modsat tankrederier kompenseres for udsving i brændstofomkostningerne og kan implementere en form for balancerende charge, der ligger uden for dag-til-dag prisforhandlinger:

"Alle luftfartsselskaber har i dag en form for fuel charge. I cointainerindustrien ser du samme billede, hvor du har BAF (Bunker Adjustment Factor), som er en charge, der ligger ved siden af den daglige rateforhandling og virker som en slags stabilisator. I tank er vi i den situation, at vi har én enkelt omkostningskomponent, der vejer så tungt og næsten er kommet helt ud af kontrol, at den rammer os kolossalt hårdt. Og for mange af vores kunder er det heller ikke gennemsigtigt. For kunderne ser det jo ud til, at de betaler en forholdsvis høj pris til skibsrederen for en rejse.  Men trækker man den enorme stigning i bunkeromkostningerne fra, taler vi pludselig om et niveau, der slet ikke er holdbart."

20.000 USD mere om dagen

I forhold til for ca. fem år siden, koster det i dag ca. 20.000 USD mere om dagen for Maersk Tankers og andre at sejle en VLCC'er.

"Det kan være, kunden undrer sig og måske synes, at han betaler det samme som for fem år siden. Men for os betyder det bare, at vi har 20.000 USD mindre på bundlinien. Og grundlæggende skaber det jo nogle enorme svingninger i industrien, som ikke er gavnlig for hverken tankrederierne eller kunderne."

Klaus Rud Sejling forventer, at der kan gå 6-12 måneder, før man ved om det er muligt at skabe en brancheløsning inden for konkurrencelovgivningens rammer mellem olieselskaberne og rederierne.

Maersk Tankers har i øjeblikket ingen forventninger om, at bunkerprisen på sigt kommer ned:

"Vi vil se øgede miljøkrav i fremtiden, og raffinaderierne vil blive mere og mere effektive. Og jo mere effektive raffinaderierne bliver, jo mindre bunkers producerer de."

Lave tankrater skaber bekymring for sikkerhed 

 

 

Mere fra ShippingWatch

Læs også

Relaterede

Seneste nyt

ShippingWatch job

Se flere jobs

Se flere jobs

Watch job

Se flere jobs

Se flere jobs