To begivenheder i hver sin verdensdel kan tilsammen give nyt knas i forsyningskæden, netop som pandemiens transportkaos er overstået.

En ulmende konflikt i de amerikanske havne og tørke i Panamakanalen kan føre til, at det igen bliver svært og dyrt at få varer fragtet fra Asien til USA.

Mens det er dårlige nyheder for virksomhederne, så er det en uventet gave til rederierne, som på kort tid er gået fra en historisk indtjeningsfest til noget, der minder om de magre år op til coronakrisen.

”Det er helt klart til ulempe for importører og eksportører, men det er sådan set ikke så dårligt for rederierne,” siger Lars Jensen, shippinganalytiker og stifter af konsulenthuset Vespucci Maritime.

Den samme vurdering lyder fra konsulenthuset Xeneta, som rådgiver flere internationale detailvirksomheder om søfragt.

”De sikre tabere er dem, der skal have flyttet lasten. De skal forvente, at det tager længere tid at få varer hjem, og at der vil komme et opadgående prispres,” siger chefanalytiker Peter Sand til ShippingWatch.

”Men for rederierne er det perfekt timing,” siger han.

Hjælper på to fronter

Balladen på USA’s vestkyst brød ud i weekenden, hvor havnearbejderne i mere end et år har forhandlet overenskomst med arbejdsgiverne, som bl.a. tæller den danske shippingkoncern Mærsk.

Det er stadig ikke lykkedes parterne at blive enige, og de ansatte sænkede derfor arbejdstempoet i Los Angeles og Long Beach, hvilket gjorde det sværere at få containere ind og ud af landet i begyndelsen af ugen.

Ifølge analytikerne vil usikkerheden få mange virksomheder til at bruge havnene på den amerikanske østkyst, når de henter varer hjem fra Kina og andre asiatiske lande, selv om det tager længere tid og er dyrere.

Rejsen fra Fjernøsten til USA’s østkyst går som regel via Panamakanalen, men tørken kan betyde, at skibene i stedet må bruge Suezkanalen – og så bliver rejsen endnu længere og dyrere.

”Det kan måske føre til ekstra profit på toppen for rederierne, som vi så det under pandemien. Det må vi vente og se. Men den største positive effekt kan være, at lasten skal fragtes over længere distancer, og det vil absorbere en del kapacitet,” siger Lars Jensen fra Vespucci Maritime.

Begge dele vil være kærkomment for de store rederier, som kæmper med lave fragtpriser og samtidig har udsigt til at få leveret utroligt mange nyebyggede skibe fra værfterne de næste par år. 

1.000 nye skibe på vej

Under pandemien tjente MSC, Mærsk, CMA CGM og de andre globale rederier flere penge end nogensinde før båret frem af en eksplosion i forbruget og coronaproblemer i forsyningskæden.

Siden fragtpriserne toppede i slutningen af 2021, er den gennemsnitlige rate dog faldet mere end 80 pct. i takt med, at boomet er blevet afløst af nervøsitet i den globale økonomi.

Udsigterne bliver forværret af, at mange rederier har brugt opturen på at bestille nye skibe, som kommer til at øge udbuddet betragteligt.

De næste fem år bliver der leveret mere end 1.000 nye skibe med en kapacitet, der svarer til 14,6 pct. af den eksisterende flåde.

Alene i 2023 og 2024 kommer over 800 nybyggede containerskibe på vandet, viser tal fra skibsdatabasen Vesselsvalue.

Den økonomiske uro og de mange nye skibe ventes at trykke fragtpriserne, men nu får rederierne lidt tiltrængt medvind af striden i havnene og tørken.

Xeneta melder allerede om en anelse højere rater på Stillehavet.

”Rederierne kan bruge den her ballade til at skubbe priserne lidt op under de kontraktforhandlinger, som er i gang for tiden,” siger konsulenthusets chefanalytiker, Peter Sand.

”Det kan også sagtens være, at flere kunder nu gerne vil underskrive faste kontrakter på fragt, der skal den lange vej fra Fjernøsten til USA’s østkyst. Det er virkelig en fordel for rederierne, fordi så sejler skibene noget længere. Det er ikke så tosset,” siger han.

Kan vare længe endnu

Hvor længe de seneste forstyrrelser i forsyningskæden kommer til at vare ved, er svært at spå om, mener analytikerne.

Havnearbejderne har til juli stået uden overenskomst i et år, og derfor nærmer forhandlingerne sig et kritisk punkt, hvor parterne er tvunget til at nærme sig hinanden, hvis det ikke skal ende i en strejke eller lockout.

De ansatte kræver at få del i de mange milliarder, som deres arbejdsgivere i shippingkoncernerne tjente under coronakrisen. Men de stritter samtidigt imod den omfattende automatisering, som terminalselskaber sukker efter.

Ifølge Bloomberg News var alle terminaler igen åbne fra tirsdag, men det betyder ikke, at risikoen for en konflikt er afblæst.

”Man skal ikke være blind for, hvor stærke fagforeningerne er, selv om deres forhandlingsposition er svækket i forhold til for et år siden, hvor man nok må sige, at de missede en gylden mulighed,” siger Lars Jensen.

”De kontrollerer alle havnene på vestkysten, og hvis du laver en strejke, så kan lasten ikke komme ind. Der er ikke noget alternativ. Det vil komme til at gøre ekstremt ondt, hvis de lukker ned,” siger analytikeren.

Forhandlingerne er to gange tidligere endt i konflikt – i 2002 og 2015. Sidste gang nedlagde de ansatte arbejdet i ti dage, hvilket gav en kø på ca. 40 containerskibe ud for havnene i Los Angeles og Long Beach.

Den canadiske afdeling af fagforeningen International Longshore & Warehouse Union (ILWU) har desuden truet med at lave en sympatiaktioner i de nærliggende havne Vancouver og Prince Rupert. De havne bliver brugt til varer, der ender i bl.a. Chicago.

Tørken i Panamakanalen kan desuden blive forværret i begyndelsen af 2024 af vejrfænomenet El Niño.