Det bliver bemærket, at Maersk er i gang med en stor rebranding af sine datterselskaber, der vil føre til, at indarbejdede shippingnavne som Hamburg Süd og Sealand ender i historiebøgerne.

Særligt det danske rederis beslutning om at pensionere navnet på det traditionsrige tyske Hamburg Süd med de ikoniske, rødmalede containerskibe har skabt stærke reaktioner hos kunderne.

”Det er 150 års tysk historie og skræddersyet service, der forsvinder,” siger Carsten Schryver, topchef i det tyske logistikselskab Schryver International Freight Forwarders, der har hovedsæde i Hamborg.

”Logistik er baseret på mennesker, og interkulturel forståelse er afgørende, når du skal flytte fragt i urolige tider. Og Hamburg Süd havde så mange ansatte, der altid tog telefonen – det er ikke nogen selvfølge længere,” siger han til ShippingWatch.

Han medgiver, at det var ventet, at Maersk før eller siden ville lægge Hamburg Süd ind under sit eget navn.

”Men Hamburg Süd-brandet var kendt verden over for service og kvalitet. Det er derfor, at der er så mange passionerede logistikfolk, der bekræfter hinanden i, at det er et tab, selv om Maersk dog allerede for flere år siden har integreret selskabet,” siger Carsten Schryver.

Men vil Schryver International Freight Forwarders og jeres kunder fortsat gøre forretning med Maersk/Hamburg Süd efter rebranding-processen? Vil ændringerne reelt gøre nogen forskel?

”Selvfølgelig vil vi det. Når der er færre spillere på markedet, er der færre valgmuligheder. Men når verden bliver mere kompleks og ustabil, desto mere har du brug for menneskelig indgriben. Vi foretrækker mindre partnere i forhold til giganterne.”

Vil gøre det lettere for kunderne

Maersk orienterede i fredags sine kunder om, at det er planen at sende Hamburg Süd-navnet på pension som led i en større rebranding af en række selskaber i koncernen, der fremover vil gå under Maersk-navnet.

”Vores intention er at gå i markedet som et brand og skabe en samlet organisation, der gør os i stand til at betjene vores kunder på en måde, som er mere simpel og nemmere for dem,” sagde kommerciel direktør Karsten Kildahl i Maersk til ShippingWatch.

Hamburg Süd går helt tilbage til 1871 og var ejet af den kendte Oetker-familie fra 1955 til 2017. Det er derfor et af de ældste brands i branchen, som nu er på vej på pension.

Maersk købte rederiet i en milliardhandel i 2017, hvor der skyllede en bølge af konsolidering indover containerindustrien. Navneskiftet på Hamburg Süd vil blive lavet gradvist, og der vil fortsat ligge stor beslutningskraft hos direktionen i Hamborg. 

Bjørn Vang Jensen, som netop er begyndt som international transportchef i industrikoncernen Cummins, fortæller, at han har stor respekt for beslutningen om at lægge Hamburg Süd og Sealand ind under Maersk.

Men han mener ikke, at det danske rederi har gjort nok for at forklare kunderne, hvordan det gavner dem.

”Det er jo ikke nok at male røde skibe blå. Vil der komme nye produkter eller services ud af øvelsen?” spørger Bjørn Vang Jensen.

Han vurderer, at det er risikabelt for Maersk at ændre gamle, indarbejdede brands, som kunderne følger af bestemte grunde. 

”Når det gælder Hamburg Süd, er Maersk inde at pille ved arvesølvet. Det kan betyde, at Maersk mister noget forretning, men dog også, at de vinder noget. Nogle vil kun handle med Hamburg Süd og ikke Maersk, men nu er de Maersk-kunder, uanset om de vil det eller ej,” siger Bjørn Vang Jensen.

Container kan ende på forskellige skibe

I den store danske skoproducent Ecco er Kim Lange, som er gruppedirektør med ansvar for forsyningskæde i Indonesien, knap så bekymret for Maersks planer.

”Jeg tænker, at det kommer meget an på, hvad ens udgangspunkt og ens fokusområder er,” siger han.

Han fremhæver, at datterselskaberne allerede er integreret i Maersks forretning. 

Det betyder, at hvis en kunde booker en container med Hamburg Süd, så kan det sagtens være, at den havner på et skib fra Maersk, Sealand eller endda hos konkurrenten MSC, som rederiet arbejder sammen med i 2M-alliancen.

”Så kundekontakten er kun en del af samme, men man ville bruge præcis samme setup, hvis man havde booket samme container med Maersk, da den ville ramme alle de samme skibe,” siger Kim Lange, der selv var ansat i Maersk i mere end 20 år.

Ifølge Kim Lange har Maersk formentlig nøgternt vejet fordele og ulemper op overfor hinanden ved at skulle håndtere mange brands kontra ét samlet. 

Flere brands kræver, at systemer og organisation skal tilpasses, selv om de håndterer den samme operationelle transaktion.

”Det er nok meget et holdningsspørgsmål, om man mener det ene eller andet. Maersk må i hvert fald vurdere, at sammenlægningen skaber større fordele end det nuværende setup – ellers havde de ikke gjort det,” siger Kim Lange, der bekræfter, at Ecco også er kunde hos den danske rederikoncern.