Da fragtraterne nåede historiske højder i 2022, førte det uundgåeligt til spekulationer blandt mange markedsaktører om, at de høje rater bidrog til at drive inflationen opad. 

Men et nærmere gennemsyn af data afslører, at selvom fragtraterne til dels spillede ind i inflationspresset i 2022, så er effekten allerede forduftet her ved indgangen til 2023. 

Desuden viser data, at fragtraterne igennem de sidste 24 år er faldet betragteligt i forhold til forbrugerprisindekset, så de i praksis bidrager til at suge luften ud af forbrugspriserne.

Lad os først gå de langsigtede perspektiver efter i sømmene.

Det eneste konsekvente fragtrateindeks, der gør brug af oprigtigt langsigtet data, er China Container Freight Index (CCFI). Indekset spænder over både kort- og langsigtede fragtkontrakter for Kinas eksport, og har tilgængelige data, som spænder helt tilbage til 1998. 

Selvom indekset kun fokuserer på kinesisk eksport, så bliver det sammenholdt med mere globale ratetendenser og det globale gennemsnit på fragtrater, som indrapporteres af rederierne. Det skyldes, at betydelige afvigelser i rater på tværs af handelsruter over tid har en tendens til at ændre skibsanvendelser og bringe rateniveauer i balance igen. 

Med andre ord kan CCFI altså regnes for en god stemmegaffel for fragtraternes globale gennemsnit igennem de sidste 24 år.

Forbrugsvarer udgør en væsentlig del af den last, som transporteres i containere, og disse varer har været udsat for inflation igennem årene. Verdensbanken har udviklet en målestok for global inflation af forbrugspriser med tilgængelig data, der spænder fra 1981-2021. 

Hvis både fragtraterne fra CCGI og de globale forbrugspriser lander på indeks 1000 i 1998, så bliver det muligt at aflæse, hvorvidt fragtraterne er steget i takt med prisen på varerne ombord på containerskibene.

Det viser sig, at mens forbrugerpriserne er mere end fordoblet fra 1998 til 2019 forud for pandemien på grund af inflation, så er fragtraterne rent faktisk faldet og er dermed et klart udtryk for deflation. 

Sammenligner man fragtindekset med forbrugerprisindekset, er det muligt at udregne besparelsen som fragtraterne fremviser sammenlignet med forbrugerpriserne som resultat af den inflationsbegrænsende udvikling i raterne. 

Det fremgår af grafen, der viser, hvordan fragtraterne fra 1998 til 2019 er blevet 60 pct. billigere i sammenligning med forbrugerpriserne.

I 2022 førte de historisk høje fragtrater så til den modsatte effekt, og ratestigningerne omstødte i en kort periode to årtiers deflation. Men som det også kan aflæses, er denne effekt allerede afviklet igen. 

Fragtraternes indvirkning på inflationen var midlertidig og kortvarig.

Det andet element vedrører, hvor stor indvirkningen var på forbrugerprisinflationen i 2022.

Kigger man på de indberettede gennemsnitlige fragtrater offentliggjort af ledende rederier i deres regnskaber, steg den gennemsnitlige fragtrate med ca. 1.800 dollars per TEU, når man sidestiller niveauet i 2019 med de seneste regnskaber for tredje kvartal 2022. 

Nogle afskibere så selvsagt større stigninger, mens andre så mindre – hvad det handler om her, er det globale gennemsnit.

Baseret på data fra UNCTAD ligger den gennemsnitlige værdi af godset i en container på 54.500 dollars per TEU. En gennemsnitlig ratestigning på 1.800 dollars på TEU er således lig med et inflationspres på 3.3 pct. på priserne.

I og med fragtraterne nu er i frit fald og kontrakter genforhandles, er et betydeligt element af dette pres ikke længere til stede.

Overordnet set viser de pågældende data tre ting: 

• Set over de sidste 24 år har containerindustrien fungeret inflationsbegrænsende sammenlignet med forbrugerpriserne.
• Da markedet toppede i 2022, kan ratestigningerne have tilføjet et midlertidigt inflatorisk element på op til 3,3 pct.
• Ser man på den nuværende udvikling i fragtraterne, er en stor del af det inflatoriske element forsvundet igen.

Disse overvejelser er selvsagt baseret på det globale gennemsnit for både fragtrater og forbrugerprisinflation. 

Det betyder, at det utvivlsomt er muligt at finde bestemte varer, hvor inflationspresset enten er højere eller lavere. 

I så fald vil det i høj grad afhænge af en kombination af varetypen, den anvendte geografiske shippingrute og markedsstyrken hos den pågældende kunde i forhold til shippingselskabet. 

Men individuelle eksempler negerer ikke de overordnede data, som altså viser, at den fortsatte globale inflation ikke skyldes fragtrater i forbindelse med containershipping, men er drevet af andre faktorer.