ShippingWatch

Kunderne kommer til at betale dyrt for Maersks første klimaneutrale skib

Maersks første klimaneutrale containerskib, der skal sejle på grøn metanol, kan gøre transporten "betydeligt dyrere". Men Maersk ser flere af kunderne være villige til at betale prisen, siger rederiets klimachef Morten Bo Christiansen i et interview med ShippingWatch.

Foto: Fabian Bimmer/Reuters/Ritzau Scanpix

Med et mål om at sende det første klimaneutrale containerskib på vandet om bare to år vil Maersk sætte endnu mere tempo på den grønne transformation af skibsfarten.

Planerne er sat i søen, selvom Maersk stadig mangler at finde en producent, der skal levere det nye brændstof i de mængder, der er brug for.

Alligevel giver det mening at melde målsætningen ud nu, mener Morten Bo Christiansen, der står i spidsen for Maersks klimaafdeling. Han betegner dagens udmelding som en "vigtig milepæl".

Vi mener helt sikkert, at der er en gruppe kunder, som vil være villige til det her.

Morten Bo Christiansen, ansvarlig for grøn omstilling, Maersk

"Vi viser, at det kan lade sig gøre, og viser over for vores kunder, at vi nu rent faktisk har et koncept for noget, der virkelig kan skaleres. Og endelig får vi sendt et signal ud til de her brændstofmarkeder, at nu kan man altså godt komme i gang og sælge sine produkter," siger Morten Bo Christiansen.

Han er relativ ny på posten som ansvarlig for Maersks grønne omstilling. Han refererer direkte til Henriette Thygesen, som er medlem af direktionen i Maersk og adm. direktør for flåde og strategiske brands.

Herfra skal han sætte skub i Maersks planer om at blive CO2-neutral i 2050. Og i den sammenhæng er 2023 blevet et afgørende årstal med planerne om at søsætte det første feederskib på omkring 2000 teu, der skal sejle i regional skibsfart og på grøn metanol. 

Dyrere for kunderne

Sikkert er det, at kunderne kommer til at kunne mærke de nye brændstoffer på pengepungen. 

Brændstoffet til det klimaneutrale skib vil udløse en ekstraregning, men Maersk vurderer, at flere af rederiets kunder vil være klar til at betale. De forventer i stigende grad løsninger for at sænke klimaaftrykket i deres forsyningskæde, forklarer Morten Bo Christiansen.

"Det bliver helt sikkert noget dyrere i starten, det bliver også betydeligt dyrere. De indikationer, vi har nu, er et relativt bredt spænd. Men hvis man kigger på midtpunktet af det spænd, så ligger det inden for noget, som vi helt sikkert mener, at kunderne vil betale for," siger han, uden at han dog kan sætte præcise tal på ekstraregningen.

"Vi mener helt sikkert, at der er en gruppe kunder, som vil være villige til det her. Det er også de tilbagemeldinger, vi får fra dem."

På brændstofsiden haster det nu med at finde en egentlig partner til at levere grøn metanol i de mængder, der er brug for.

"Vi er selvfølgelig i dialog med flere og også tætte dialoger, men vi har ikke skrevet under på noget endnu. Det skal vi kunne gøre ret hurtigt, det giver sig selv," siger Morten Bo Christiansen.

Det bliver helt sikkert noget dyrere i starten, det bliver også betydeligt dyrere.

Morten Bo Christiansen

Metanol er et af flere brændstoffer, som Maersk åbent har tilkendegivet, at rederiet arbejder på for fremtiden. Andre muligheder er ammoniak, biodiesel og lignin, som kan produceres af biomasse såsom ris.

At der i første omgang arbejdes mod metanol skyldes, at det er den mest fremskredne, siger Morten Bo Christiansen.

Ammoniak, som rederiet også ser positivt på, ligger "nogle år ude i fremtiden", blandt andet fordi det er en giftig gas, der kommer til at kræve flere elementer i ligningen.

"Det betyder også, at ammoniak-skibe højest sandsynligt bliver dyrere at operere end et metanol-skib. Men som forecasts ser ud nu, ser det ud til at ammoniak bliver billigere som brændstof end metanol," siger Morten Bo Christiansen.

Brug for større motorer

Dagens udmelding gælder ikke kun det omkring 2000 teu. store feederskib, som Maersk i første omgang vil have bygget med klimaneutralt brændstof i tanken.

Fremover skal alle rederiets egne nybygninger have såkaldt dual fuel-teknologi installeret. Det betyder, at de skal være i stand til at sejle på nye CO2-neutrale brændstoffer. Alternativt vil skibene sejle på lavsvovlsolie.

Det stiller krav til de leverandører, der producerer motorer til skibene. I dag rækker teknologien ikke til skibe på over 2000 teu, og Maersk arbejder derfor med sine motorpartnere om at få udviklet fremtidens motor til større skibe.

"Den teknologi er der ikke i dag. Det største skib, der kan drives, er et 2000 teu skib. Det arbejder vi på, og det skrider godt frem. Den anden ting er, at vi skal have endnu flere brændstoffer," siger han og fortsætter:

"Det bliver det muliges kunst mellem vores tonnage-plan, hvornår skal vi forny skibene, hvornår er teknologien klar, og hvornår kan vi få brændstofferne. Det er, hvad vi skal få til at gå op i en højere enhed. Det arbejder vi på og har snart mere klarhed over."

Når det kommer til investeringssiden, capex, oplever Maersk det ikke for værende meget dyrere at bygge de klimaneutrale skibe, der er omfattet af selskabets løbende fornyelse af flåden og forventninger til investeringsniveauet, capex.

"Fra et investeringsperspektiv er det bestemt overkommeligt. Udfordringen er på de operationelle omkostninger, altså brændstofomkostninger."

Mere fra ShippingWatch

Læs også

Relaterede

Seneste nyt

Se flere jobs