Mærsk går sammen med rivaler i kampen for en klimaskat på sort energi

Rederier regner på priseksempler, der om få måneder skal præsenteres for IMO’s klimakomité. Målet er at få en accept til at gøre fossilt brændstof dyrere.

”Da der er tale om FN-systemet, kan det ende i et kompromis og sagtens være, at det ikke lige ender med vores model, men hvis elementer som belønning og en livscyklus-tilgang fortsat er med, vil det være rigtigt godt,” siger Simon Bergulf, der er group representative Europe i Mærsks globale afdeling for public and regulatory affairs. | Foto: Gregers Tycho

af DAG HOLMSTAD

15 store rederier arbejder i disse måneder intenst på at fremstille en række eksempler på, hvordan prisforskellen mellem billige, sorte brændstoffer og dyre, grønne alternativer kan trylles væk.

Hvis den grønne omstilling skal lykkes for shipping, kræver det, at den aktuelle prisforskel bliver udlignet, mener rederierne.

”Vores forslag er en grøn prismekanisme, som både bruger pisk og gulerod, men på en måde, så det ikke skaber høj inflation, for det er ingen interesseret i,” siger Simon Bergulf i et interview med ShippingWatch.

Simon Bergulf er såkaldt group representative Europe i Mærsks globale afdeling for public and regulatory affairs, og fast deltager, når FN’s søfartsorganisation, IMO, forhandler ny global regulering for shippingbranchen.

Han var i næsten tre år formand for en arbejdsgruppe under World Shipping Council, der er containerrederiernes globale lobbyorganisation, og som arbejder på en prismodel, der skal øge efterspørgslen efter grønne brændstoffer.

Arbejdsgruppen, som Bergulf stadig er med i, tæller repræsentanter for 15 shippingselskaber som f.eks. de store rederier MSC, Mærsk, CMA CGM, Hapag-Lloyd og Cosco sam bilrederier som Wallenius Wilhelmsen.

Regner på priseksempler

World Shipping Council regner i øjeblikket på priseksempler, der om få måneder skal præsenteres for IMO’s klimakomité, MEPC82.

”Vi skal vise priseksempler. For det er vigtigt at gøre modellen så simpel som mulig også for at kunne håndhæve det. Jo mere kompliceret, desto større risiko for, at det får mindre effekt,” siger Simon Bergulf.

Han tilføjer, at det er hypotetiske regneeksempler baseret på officielle data for at undgå eventuelle beskyldninger om priskarteller.

”Da der er tale om FN-systemet, kan det ende i et kompromis og sagtens være, at det ikke lige ender med vores model, men hvis elementer som belønning og en livscyklus-tilgang fortsat er med, vil det være rigtigt godt,” siger Simon Bergulf.

Hvordan virker den grønne prismekanisme?

Green Balance Mechanism skitserer en ny tilgang til prissætning af drivhusgasser, som gør det muligt at udligne prisforskellen mellem fossile og grønne brændstoffer med de lavest mulige samlede omkostninger.

Gebyrer pålægges skibe, der bruger fossile brændstoffer, og fordeles til skibe, der bruger grønne brændstoffer, så de gennemsnitlige omkostninger til det anvendte brændstof er ens.
Jo større reduktioner af drivhusgasudledninger et brændstof leverer - på et livscyklusgrundlag - desto større er den finansielle tildeling.
Gebyrerne og tildelingen af midler beregnes hvert år ud fra tilgængeligheden af brændstof, brugen af det og markedspriserne, så omkostningerne udlignes på tværs af skibe, der bruger meget forskellige brændstoffer.
Det minimumsgebyr, der er nødvendigt for at udligne prisforskellen, opkræves og tildeles skibe, der bruger grønne brændstoffer, som opfylder en bestemt drivhusgasgrænse. Det sikrer, at grønne brændstoffer kan produceres og bruges, og at det sker med færrest mulige transportomkostninger.
De emissionsreduktioner, der kræves for, at et brændstof kan modtage en prisbalancerende tildeling, bliver skrappere mellem 2027 og 2050 for at opfylde IMO’s netto-nul-mål.
Den grønne balancemekanisme gør det attraktivt for skibsejere og energileverandører at investere i brændstoffer og teknologier, der giver store drivhusgasreduktioner fra starten.

Sidst men ikke mindst er det afgørende, at IMO-landene holder fast i ambitionerne, der gør, at der rent faktisk sker noget, siger han.

Mødet finder sted den 30. september til og med den 4. oktober.

World Shipping Council har fremlagt et forslag til en grøn prismekanisme, der skal udjævne prisforskellen mellem sorte og grønne brændstoffer.

”Vi har fremlagt et forslag med alle vores konkurrenter, og det har været en rigtig interessant proces og er landet ret godt. Alle har vist vilje til at få skubbet det igennem,” siger Simon Bergulf.

Modellen går groft sagt ud på, at der skal lægges et gebyr på prisen på den sorte bunkerolie, og så bruges provenuet på at støtte de grønne brændstoffer, så de bliver billigere, og prisforskellen forsvinder.

”Hvis vi lægger lidt på det sorte brændstof, og bruger det til at subsidiere de grønne brændstoffer, så kan du faktisk opnå det (prisudjævning, red.) med en relativ lav inflationseffekt. Det er alle i IMO interesserede i, fordi der selvfølgelig er nogle lande, som er specifikt mere ramt af prisstigninger, end andre vil være,” siger Simon Bergulf.

Kan indføres i 2027

Målet med MEPC82-mødet, som bliver afholdt til efteråret i London, er at få en accept til at gøre fossilt brændstof dyrere og et nik til matematikken og processerne bag modellen.

Går alt vel på mødet, er der lagt op til, at prismekanismen kan godkendes i IMO i midten af 2025 og herefter træde i kraft i 2027.

Ifølge forslaget bliver det IMO, som skal føre tilsyn og modtage gebyrer (fees) til en såkaldt Green Balance Fund.

Pengene til fonden kommer fra de fossile brændstoffer og allokeres til de grønne fuels.

”Idéen er ikke at vi skal have en masse pengestrømme frem og tilbage, for det kommer ikke til at virke på internationalt plan,” siger Simon Bergulf.

Men IMO står i forvejen for en betydelig indsamling af data om udledninger fra rederierne, som har pligt til indberetningerne.

”Systemet med dataopsamling skal opdateres, og så skal vi som virksomhed lave de nødvendige beregninger baseret på vores udledning og brug af fossile brændstoffer, for at for at se, hvor meget vi som virksomhed skylder i systemet, når vi har fratrukket det, som vi får fra at bruge grønne brændstoffer,” siger Simon Bergulf.

Beregningerne og systemet skal cleares af forskellige eksterne, påpeger Mærsks lobbyist.

Hvis de høje klimaambitioner i EU og på globalt plan hos IMO skal indfries, skal rederierne speede op for brugen af lavtudledende eller helt grønne skibsbrændstoffer.

Den internationale skibsfart alene står for 2-3 pct. af den totale, globale udledning af skadelige drivhusgasser.

Men incitamentet til at købe grønt er ikke rigtigt til stede, fordi de grønne, nuludledende brændstoffer ifølge Simon Bergulf i dag er mindst dobbelt så dyre som de fossile brændstoffer.

Hønen og ægget-problematik

Dertil kommer, at de grønne brændstoffer heller ikke er tilgængelige i de nødvendige mængder. Det er lidt hønen og ægget-problematikken.

Hvis rederierne ikke efterspørger de bæredygtige alternativer i stort nok omfang på grund af en høj pris, er energiproducenterne tilbageholdende med at skrue op for mængderne, som skal få prisen ned.

Samtidig er flere grønne skibe, der vil kunne sejle på enten fosil bunkerolie eller grønne brændsler som metanol på vej fra værfterne i stor stil. Det gælder også hos Mærsk, som har bestilt 25 metanoldrevne containerskibe til levering i år og kommende år.

IMO strammede sidste år sin klimastrategi, så ambitionen nu er at nå netto-nuludledning af drivhusgasser fra international skibsfart i eller omkring 2050, som det hedder i aftalen.

Reduktionen af drivhusgasser fra shipping skal mindst være på 20 pct. – men helst 30 pct. i 2030 sammenlignet med niveauet i 2008 – og derudover skal reduktionerne have nået 70-80 pct. i 2040 også i forhold til 2008.

Mærsk har sat sig selv under pres med nogle klimamål, som går længere end branchens ambitionerne.

Shippingkoncernen går efter at nå ned på et nettonul for udledninger af drivhusgasser på tværs af hele forretningen og kundernes løsninger senest i 2040.