De fleste af de store containerrederier har præsenteret deres resultater for 2022, og der er bleget sagt meget om de fænomenale tal, der er lagt frem. 

Men man bør huske på, at den seneste periode var drevet højst usædvanlige markedsforhold, der ikke længere er til stede – og de kommer sandsynligvis ikke til at være til stede igen foreløbig.

Den globale efterspørgsel er dykket i september 2022 – og sideløbende er flaskehalsene i forsyningskæden gradvist aftaget, hvilket har sendt store mængder kapacitet tilbage ud i markedet.

For at sætte nogle tal på det, er den globale efterspørgsel målt i teu faldet med 8,7 pct. i fjerde kvartal af 2022 sammenlignet med fjerde kvartal af 2021, hvorimod den globale flåde voksede 3,5 pct. i samme periode.

De aftagende flaskehalse i forsyningskæden betød, at yderligere 7,2 pct. kapacitet blev sendt tilbage i markedet fra slutningen af fjerde kvartal af 2021 til slutningen af fjerde kvartal af 2022.

I runde tal svarer det til en forskel på 20 pct. mellem udbud og væksten i efterspørgsel. Data fra slutningen af 2023 ser ud til at understøtte fortsat svaghed.

Derfor bør rederiernes årsregnskaber også bruges til at aflæse, hvordan containerrederier ser ud til at have håndteret det bratte skift i fjerde kvartal.

Ser man på fragtvolumen har de håndteret overgangen meget forskelligt.

I den ene ende finder vi HMM, der har øget sine globale volumener med 8,1 pct.. Det bliver efterfulgt af Hapag-Lloyd med et fald på 1,2 pct. CMA CGM’s volumener faldt med 5,3 pct., tæt efterfulgt af OOCL med et fald på 5,6 pct. 

Det betyder, at disse rederier har vundet globale markedsandele, når man sammenligner med de globale markedsvolumener, der er faldet 8,7 pct. ONE’s volumener faldt lidt mere end markedet, med 9,9 pct., mens Maersk melder om et fald på 14 pct.

Samtidig er det velkendt, at fragtraterne på mange handelsruter faldt kraftigt i fjerde kvartal. 

Hvis man ser på rateudviklingen, er det derfor brugbart at sammenligne raterne, eller omsætningen pr. teu, som rederierne oplevede i fjerde kvartal overfor tredje kvartal 2022 for at se, hvordan de kom igennem faldet.

Det globale rateindex fra Container Trade Statistics, CTS, som består af alle handelsruterne samt både spot og kontraktlaster, faldt med 29 pct. fra tredje kvartal til fjerde kvartal.

Her igen oplevede rederierne meget forskellige udviklinger. CMA CGM noterede en nedgang på 13,3 pct., tæt efterfulgt af Hapag-Lloyd med et fald på 15,5 pct. Maersk og ONE lå tæt med fald på hhv. 23 pct. og 27 pct. OOCL faldt med 37 pct. og HMM med 43 pct.

Det viser faktisk en meget forskel i, hvordan rederierne har valgt at agere på vej ind i den hastige markedsnedstur.

Og det kan potentielt også ses som et tegn på, hvordan de vil fortsætte med at agere nu, hvor markedet tydeligvis ikke har ramt bundet endnu.

HMM er et tydeligt eksempel på, hvordan man øger volumen på bekostning af det gennemsnitlige rateniveau - de ligger øverst i forhold til øget markedsandel, men på bunden når det gælder rateudviklingen blandt denne gruppe rederier.

Hapag-Lloyd er den diametrale modsætning til HMM. Det tyske rederi har i det store hele fastholdt sine volumener, mens man har set raterne falde mindre end i det samlede marked. CMA CGM viser en lignende udvikling, dog med et lidt større volumentab. 

Det kan ses som et tegn på de stærke forhold de her rederier har med deres kunder, som kan være med til at bremse faldet i et kollapset marked.

Maersk og ONE så primært rateudvikling på linje med markedet, men hvor det for ONE også betød, at volumen udviklede sig mere eller mindre som det generelle marked, betød det for Maersk, at man mistede andele.

Det bør noteres, at her er de overordnede globale tal. Der er selvfølgelig nuancer, man bør huske at tænke med. 

Ændringer i den geografiske sammensætning i den fragtede last kan i sig selv ændre den gennemsnitlige globale rate is for eksempel –hvis der fragtes mere last på kortere ruter sammenlignet med længere ruter med større indtjening. 

Beregningsforskelle i forhold til, hvornår man registrerer omsætning og/eller volumen kan også have en effekt,

Men overordnet set har rederierne klart udvist meget forskellige udviklinger i fjerde kvartal i lyset af de dramatiske forandringer. 

For nogle kan udviklingen måske ses som positiv, for andre negativ. Andre igen, herunder især Maersk, siger at forandringen i strategien fører til mindre fokus på volumen, og at sammenligningen derfor bliver noget meningsløs.

Men den måske vigtigste læring at tage med videre fra de her meget forskellige elementer i fjerde kvartal er, at vi står med et udvalg af globale rederier, der meget tydeligt griber markedet forskelligt an, og som klarer sig forskelligt.

Det viser i sig selv, at på trods af konsolideringen i de sidste par årtier, og de usædvanlige markedsforhold i 2020-2022, er der bestemt stadig en høj grad af konkurrencemæssigt pres blandt de globale rederier.