Det kunne ligne begyndelsen på et længe ventet forår for pressede virksomheder, som har kæmpet med dyr søfragt i snart to år. I flere måneder er fragtpriserne faldet støt, og de seneste uger er det blevet over 10.000 kr. billigere at sende en 40-fodscontainer fra Kina til Europa.

Alligevel advarer flere eksperter mod at tro, at vi er ved at vinke farvel til pandemiens logistiske kaos. Der er fortsat propper i verdens havne, og helt nye nedlukninger i Kina viser, at coronakrisen langtfra er overstået, lyder det.

”Kunderne skal være meget varsomme med at tolke det her som et tegn på, at raterne er i frit fald. For det er de ikke, når man opgør det i procent,” siger Lars Jensen, shippinganalytiker i konsulenthuset Vespucci Maritime.

”Man kan sammenligne det med en is. Hvis prisen falder 25 kr., så lyder det voldsomt. Men hvis den kort forinden var steget til 150 kr., så er det måske knap så vildt,” siger han.

Samme vurdering lyder fra analysehuset Xeneta, som rådgiver virksomheder om containerfragt.

”Spotraterne vil falde over året, men vi forventer ikke nogen nedsmeltning. Der er stadig alt for mange forhindringer. Vi er meget langt fra et normalt marked,” siger chefanalytiker Peter Sand.

Det er en uhørt stor købelyst hos forbrugerne under coronakrisen, som har skabt flaskehalse i havnene og sendt fragtraterne op.

I øjeblikket er der stadig store problemer i USA, hvor trængslen på vestkysten nu har bredt sig til østkysten. Og i Europa har proppen aldrig været større, efter at havnene nu også skal kæmpe med omdirigerede containere, der var på vej til Rusland og Ukraine.

Kina kæmper desuden med at inddæmme nye smitteudbrud. Søndag kom det frem, at millionbyen Shanghai står foran en ny nedlukning, der vil lægge nyt pres på forsyningskæderne, selv havnen holder åben.

Endelig har krigen fået prisen på skibsbrændstof til at tordne i vejret, og en del af den regning kan ryge videre til kunderne i form af højere priser.

”Det eneste, der kan få raterne til at styrtdykke, er, at forbrugerne helt holder op med at købe varer. Men det vil jo også gå udover virksomhederne. Så vejen ud af de her problemer er at få løst flaskehalsene, og det er en proces, som kommer til at tage mange, mange måneder,” siger Lars Jensen fra Vespucci Maritime.

Han peger på, at det er normalt, at priserne falder efter det kinesiske nytår.

I tiden op til helligdagene i februar, hvor mange kinesere holder fri i to uger, arbejder fabrikkerne på højtryk og sender mange varer ud af landet. Til gengæld falder eksporten efter nytåret, hvilket skaber mindre efterspørgsel på søfragt ud af Kina.

”Men i år er ratefaldet faktisk mere behersket, end det plejer at være. Det kan man kun tolke som, at balancen mellem udbud og efterspørgsel er stærkere end normalt,” siger Lars Jensen.

Priserne ud af Kina er faldet 10 uger i træk og er nu 20 pct. lavere end før nytåret. Fra 2013 til 2021 faldt priserne 29 pct., viser Lars Jensens beregninger. De globale rater er samtidig 74 pct. højere end i samme uge af 2021.

Men måske er de høje priser ikke engang den største hovedpine for virksomhederne, påpeger Xeneta.

”Det er selvfølgelig kærkomment, at det er blevet lidt billigere. Men de fleste virksomheder vil bare gerne have, at deres varer kommer frem til tiden. Der er vi stadig et stykke væk,” siger Peter Sand.

En opgørelse fra analysevirksomheden Sea-Intelligence viser, at de store containerrederier kun formåede at komme til tiden i ca. 30 pct. af afgangene i januar 2022. A.P. Møller-Mærsk var bedst med 46,9 pct., men rederiets skibe kom stadig for sent i over halvdelen af tilfældene.

”Man skal virkelig vælge sine partnere med omhu og se på, hvem der kan levere under de nuværende vilkår. Enkelte rederier er helt nede på en rettidighed på 3-5 pct. på nogle ruter. Det er jo helt vildt,”« siger Peter Sand.

Nedlukning i Shanghai kan blive endnu værre - men kommer på heldigt tidspunkt

Hidtil største nedlukning i Kina truer raterne og lægger nyt pres på forsyningskæderne