Udover at Ruslands invasion af Ukraine allerede kan gøres op i tusindevis af tabte menneskeliv, har krigen haft mærkbare konsekvenser for den globale shippingindustri. Konsekvenser, der rækker langt ud over, hvad en krig mellem to nabostater ellers fører med sig for en industri, som betegner sig selv som modstandsdygtig over for det meste og de fleste konflikter.

Det gælder de shippingselskaber, der har valgt at sælge deres aktiver i Rusland med store tab, og det gælder de rederier, der har haft skibe liggende i de ukrainske havne. Eller dem, der ikke vil sejle på Rusland eller ikke kan sejle i Sortehavet, fordi havnene er mineret.

En veloverstået afskibning af korn til Spanien styrker kampgejsten i Odesa

Det gælder også for dem, der får mere forretning ud af krisen, fordi sanktioner fra EU og USA gør handel med Rusland ulovligt, eller fordi de af egen drift har valgt at lukke ned for aktiviteterne af moralske grunde. Og så gælder det de tusindvis af ukrainske og russiske søfolk, der skal holde den globale flåde sejlende, vel vidende at de to nationer, de repræsenterer, er i krig, og at det kan være svært at komme hjem.

Bare for at nævne få af de voldsomme og førhen helt usete konsekvenser, som krigen, der i morgen runder 100 dage, har haft for den globale shippingindustri.

Shipping før og efter 24. februar

ShippingWatch er gået tilbage til invasionens start og giver - bl.a. gennem interviews med nøglepersoner - et overblik over, hvordan krigen har forandret industrien. Hvis ikke for altid, så uden tvivl i flere år eller måske årtier frem.

Et sted at begynde kan være Hamborgs shippingklynge og den tyske containerindustri. Et af verdens største containerrederier Hapag-Lloyd har allerede taget konsekvensen på linje med sine store europæiske konkurrenter og lukket kontorer ned i Rusland, ligesom de tre forbindelser til Rusland og Ukraine er ophørt.

Det drejer sig om Novorossiysk, Kaliningrad, St. Petersborg i Rusland og den ukrainske havneby Odesa. Samtidig har rederiet, også på linje med de øvrige europæiske containerrederier, suspenderet bookinger til og fra Rusland, Ukraine men også Hviderusland, forklarer Hapag-Lloyd til ShippingWatch. Det handler om sanktioner, men det handler også om sikkerheden for de ansatte, forklarer rederiet.

Maersk er i forhandlinger med flere om salg af Global Ports

”Vi har lukket vores kontor i Odesa og tilbudt alle 20 kolleger at kunne arbejde hjemmefra eller fra andre Hapag-Lloyd lokationer. Fra den kommercielle side udgør den russiske forretning mindre end to procent af vores totale transportvolumen, hvilket selvfølgelig er forholdsvis lidt i den overordnede sammenhæng. Vi havde tre services, til Rusland og Ukraine, men ingen af dem er aktive nu,” oplyser Hapag-Lloyd i en kommentar.

Maersk afskrev 718 mio. dollar

Konkurrenten Maersk er et af de rederier, der har sat et præcist beløb på, hvad krigen har kostet. Med en ejerandel på omkring en tredjedel af det russiske havneselskab Global Ports befandt det danske selskab sig i den specielle situation ligesom andre store brands, at man skulle beslutte, hvorvidt man ville beholde sin del af containerhavnen eller sælge. Og Maersk valgte det sidste.

Samlet set har Ruslands invasion af Ukraine påvirket Maersks driftsresultat negativt med 718 mio. dollar i første kvartal af 2022. Og det er især nedskrivningen på terminalforretningen, der har kostet dyrt. Det gav en negativ regulering på 485 mio. dollar.

Inden for selve søfragt-forretningen har krigen betydet en negativ regulering på 162 mio. dollar.

”Det er klart, at invasionen og de efterfølgende sanktioner mod Rusland har en meget betydelig negativ indvirkning på Ukraine og Rusland. Invasionen har også øget inflationspres andre steder via højere energi- og råvarepriser. På nuværende tidspunkt er der ikke mange data tilgængelige for perioden efter invasionen,” forklarede selskabet, som ikke ønsker at knytte nye kommentarer til situationen.

Inflation og stigende energipriser

Gallopperende inflation, mangel på gas i Europa, svulmende oliepriser og dyrere bunkerpriser er andre af de konsekvenser, som den globale shippingindustri skal håndtere. Politisk uro, geopolitiske spændinger og usikkerhed om verdenspriserne er som regel en giftig cocktail, som industrien helst vil være foruden. Men for nogle betyder det en økonomisk gevinst.

Tankindustrien blev underlagt amerikanske sanktioner i april, og EU har netop vedtaget sanktioner, der træder i kraft om otte måneder. Af moralske grunde valgte nogle rederier at lukke i for handlen med Rusland øjeblikkeligt og selvsanktionere.

Uanset hvad har det helt overordnet gavnet tankrederierne, at Europa skal have sin olie fra USA og ikke længere fra Rusland, da det forlængere distancen og skubber til ton/mile ligningen.

Det gavner produkttankrederierne som Torm, der i årets første tre måneder vendte et minus til plus med et overskud på 10,4 mio. dollar mod et tab på 21,3 mio. dollar i samme periode sidste år.

Torms CEO Jacob Meldgaard imødeser en decideret optur for det trængte marked som en konsekvens af konflikten og de politiske beslutninger, der er truffet i kølvandet på krigen. En af dem har været at sætte Sovcomflot på den sorte liste, som selvsagt giver mere forretning til de øvrige aktører.

Handelsmønstret vil ændre sig

Og det gavner de rederier, der sejler med råolie som Oslo/London-baserede Frontline og Antwerpen-baserede Euronav. Som Frontlines CEO, Lars Barstad, udtrykker det i en kommentar til ShippingWatch:

”Handelsmønstret for olie vil ændre sig. Der er store volumener af olie, som nu vil sejle længere, det vil øge udnyttelsesgraden i tankflåden generelt, og specielt på Aframax og Suezmax. Der vil blive øget konkurrence om olien, som eksporteres ud af Atlanterhavet, da Europa nu må importere fra andre regioner.”

Barstad forventer et mønster fremover, hvor det bliver olie fra USA, Vestafrika, Mellemøsten og Asien, der erstatter import fra Rusland til Europa. I stedet vil den russiske olie blive sejlet til de asiatiske lande og Indien. Frontline regner også med, at de mangeårige sanktioner mod Venezuela bliver ophævet, så der kan sejles olie herfra til USA og Europa.

Svært at håndtere sanktionerne

Et rederi, der mærker ændringerne inden for både tank og tørlast er Hellerup-baserede Norden. En af de store udfordringer, lyder det fra rederiet, er at navigere i de mange sanktionspakker, der er kommet.

Den seneste fra EU var den sjette i rækken, og ifølge maritime advokater og rederiernes jurister skal man holde tungen lige i munden for at undgå at blive fanget det forkerte sted.

.Et skib fra Celsius har i sidste uge lastet olie i russisk havn

Og for tonnageejerne, der har charteret skibe ud, kan det være overordentligt svært at undgå, at kunden sejler på Rusland, som et eksempel fra Celsius tidligere har vist

Norden markerede straks, at rederiet ikke ville handle på Rusland efter invasionen. Det samme gjorde et rederi som Lauritzen Bulkers, hvor tørlastchef Niels Josefsen - på linje med vurderingen inden for tanksektoren - ser mere omsætning som en konsekvens af krigen, fordi der skal sejles længere, for eksempel til Sydamerika, for at hente korn, der ikke længere kan komme ud af Ukraine. Noget der er positivt for sektoren.

Skibe i ukrainske havne

Uanset hvilket segment, der er tale om, er der flere, der har oplevet krigen på tæt hold - som de skibe, der har været strandet i Ukraine og ikke har kunnet forlade Sortehavet pga. mineringen. Det gælder bl.a. Maersk Tankers, der havde skibet Harald Maersk liggende i Mykolaiv, da krigen brød ud.

Det gjaldt også de søfolk, der var ombord. For krigen påvirker i den grad de mange søfolk og officerer, der sejler på skibe rundt omkring i verden. Hele 1,9 millioner eller 14 pct. af den samlede globale besætning kommer fra Ukraine eller Rusland. De fleste af dem var i forvejen presset af to års coronanedlukning, der betød, at besætninger i nogle tilfælde ikke kunne forlade skibet i mange måneder.

Fagforeninger og ship management-selskaber yder hjælp til ukrainske søfolk

Anglo-Eastern er et af de store ship management selskaber, der må forholde sig til, at den ukrainske besætning ikke ønsker at komme på orlov, måske fordi deres landsby og hjem er bombet i stykker. Og de skal forholde sig til, at alle mænd mellem 18 og 60 er mobiliseret til militærtjeneste og derfor ikke må forlade landet.

Ifølge Anglo-Easterns COO Carsten Ostenfeldt presser det hele forsyningskæden af søfolk, fordi det er svært at finde tilstrækkeligt med erstatning fra de indiske og filippinske bemandingskontorer.

Foretrækker at blive ombord

”De fleste af besætningene ønsker at blive om bord, så længe de overhovedet kan. Men nu modtager vi anmodninger om hjælp fra nogle af dem, og vi forsøger at aflaste dem med ukrainere, der kan, eller med andre nationaliteter,” fortæller Carsten Ostenfeldt fra Hongkong.

Hamborg-baserede MPC Container Ships sammenfatter sikkert, hvad mange tænker inden for industrien, når de skal se med de kommercielle briller på, hvad de seneste 100 dages krig har betydet for den globale shippingindustri. At det frem for alt er usikkerheden, der er den største modstander.

”Når der er usikkerhed om den globale økonomi eller geopolitiske forhold, er det særligt relevant for containershipping. Usikkerhed har altid en effekt på følelser og villighed til at tage beslutninger,” siger CEO Constantin Baack og henviser til handelskrigen i 2019.

”Jeg tror, at det dengang i virkeligheden var virkningen af ændringerne i følelserne og villigheden frem for et faktisk fald i efterspørgslen. Det er til en vis grad et lignende billede, vi ser nu, hvor folk er mere tøvende med at træffe beslutninger.”

Shipping-sektoren får otte måneder til at efterleve russiske oliesanktioner

Rindbo om at indgå nye kontrakter i Rusland: ”Nok svært at se på den korte bane”