ShippingWatch

Brint begynder at ligne et alternativt brændstof for shipping

CO2-fri skibe skal nødvendigvis sejle på verdenshavene inden 2030, hvis IMO's klimamål skal nås. Det første testforsøg tegner så lovende, at brint som brændstof kan være en mulighed allerede om et par år. En dansker er med i udviklingen.

Foto: CMB

Om under to år er belgiske CMB klar med skibe, der sejler delvis på brint. Det fortæller Roy Campe, der er chef for research og udvikling, til ShippingWatch.

De grønne skibe bliver til i et samarbejde med det Hongkong-baserede shipmangementselskab Anglo-Eastern, der har danske Bjørn Højgaard i spidsen.

Virksomheden har de seneste år set nærmere på muligheden for at skifte de fossile brændstoffer ud med noget mere miljøvenligt, og i november 2017 blev virksomhedens første skib, der er et såkaldt hydrovessel, lanceret i Antwerpen. Det skete efter en testperiode på ni måneder, der har dannet grundlag for den videre udvikling. Det er resultaterne herfra, der betyder, at CMB nu kan melde ud, at virksomheden om under to år vil være klar med de næste skibe.

"Det har givet os den nødvendige ekspertise og viden," siger Roy Campe og henviser til, at virksomheden allerede arbejder på nye projekter med større motorer, større opbevaring af brint og højere brint pres.

Hvis vi bare driver forretning på samme måde, som vi gør i dag, er der ingen garantier for fremtiden, så vi skal finde på ny teknologi.

Roy Campe, der er chef for research og udvikling, i CMB.

At man satser på brint handler om, at det er blandt de reneste brændstoffer, og det kan produceres udelukkende fra vedvarende energi og vand. Ifølge Roy Campe gør det brint til en af de mest lovende løsninger, når man f.eks. sammenligner med andre vedvarende kilder eller batterier, som langt fra er lige så omkostningseffektive, og som skal bruge alt for lang tid på at lade op, ligesom de er for tunge at skulle fragte over lange distancer.

"Vi skal omskabe elektronerne hentet fra grøn energi til et molekyle, som er meget nemmere at opbevare. Og hvis vi ser på, hvilke molekyler vi kan producere fra vedvarende kilder som vind, sol og bølgeenergi, så er brint det nemmeste element, samtidig med at det har en høj effektivitet," siger han til ShippingWatch.

Kigger på flere muligheder

Selvom brint bliver det primære element i det nye brændstof, der skal holde de nye motorer kørende, er det ikke det eneste element, CMB arbejder med.

Roy Campe forklarer, at selvom presset brint kan virke som den mest oplagte løsning, vil det de mange cylindere kræve for meget plads på store skibe, når CMB skal skalere deres nye løsning op.

Så vi kigger også på andre brintbærere, som alkohol, hydrider eller endda pulver. Der er nogle flydende organiske materialer, der kan indeholde store mængder brint," siger han.

Han peger desuden på, at skibenes brændstofforbrug i langt højere grad af vejrforholdene, heriblandt størrelsen på bølgerne, vandforhold og vandstrømme, end det er tilfældet for biler.

Derfor skal der sideløbende med den nye teknologi være adgang til kendt teknologi og motorer, der sejler på diesel.

"Jeg indrømmer, at det så ikke er nul procent udledning, men hvis man opnår 70 pct. mindre udeldning ved det her allerede, så er det et stort skridt for industrien. Og vi ved med den nye teknologi, at vi kan blive ved med at forbedre os, så det næste gang bliver 80 pct. eller 90 pct. i de næste motorer," siger han.

Anglo-Eastern vil finde alternativ

Bjørn Højgaard er CEO i Anglo-Eastern og for ham at se, handler det helt overordnet om, at shippingindustrien skal finde et alternativ til heavy fuel snarest for at begrænse udledningen af CO2 frem mod 2050, som IMO forpligtede sig til på sit møde i april i år.

"De muligheder, der er for at skære ned på CO2-udledningen, ligger bl.a. inden for biobrændsel som ethanol eller methanol og herudover brint, som kun vil udlede vanddampe. Jeg tror, at shipping er CO2-frit om 20-30 år. Elektricitet, som nogle krydstogtsskibe er begyndt at anvende, kan også være en mulighed," siger han.

Bjorn.jpg
Bjørn Højgaard, CEO Anglo-Eastern

Når et ship management selskab som Anglo-Eastern overhovedet er gået ind i et projekt om brint som drivmiddel, skyldes det bl.a., at det globale marked for ship management vokser med rundt regnet fem pct. om året, bl.a. fordi rederne overlader teknik og drift til en ekstern leverandør. I den forbindelse er det ikke mindst de mange nye miljøkrav, som rederierne ønsker, at andre selskaber skal tage sig af.

"Markedet bliver ved med at vokse. Efter svovlreglerne i 2020 bliver det næste helt store CO2," siger han.

De små projekter skaber den nødvendige viden

For CMB er det muligheden for at være de første på et område, der har været afgørende for det nye fokus på brint, fordi det er helt nødvendigt, hvis de vil blive ved med at være konkurrencedygtige.

"Vi er nødt til at tænke på de næste ti år. Konkurrencen kommer fra Fjernøsten, og det ved vi. Vi har allerede mistet produktion, da vores skibsværfter rykkede. I begyndelsen var det fint, men vi ser, hvordan de lærer og kopierer, og så er vi jo nødt til at gøre noget andet," siger han.

"Hvis vi bare driver forretning på samme måde, som vi gør i dag, er der ingen garantier for fremtiden, så vi skal finde på ny teknologi," lyder det fortsat.

Det var særligt med generationsskiftet i virksomheden, der for tre år siden betød, at den daværende ejer gav CMB videre til sine tre sønner, at der kom større fokus på innovation. Og det er vigtigt at prioritere at gå igang med og investere i de helt små projekter tidligt, hvis man på sigt skal lave de store projekter, som skal give profit. På den måde kan man også langsomt arbejde med at få reguleringerne på området til at følge trop, forklarer Roy Campe.

På nuværende tidspunkt er løsningen ikke profitabel, men det er han sikker på, at den bliver i fremtiden.

"Det er bare et spørgsmål om tid, før brint bliver billigere end CO2-alternativet. Og certificeringerne er langsomme, så det er derfor, vi besluttede at starte på et lille projekt, som vi kan håndtere på kort tid. Det første projekt tog os til sammen halvandet år, og nu kan vi virkelig se og gøre en forskel. Vi har fået viden om, hvordan vi bunkrer sådan et skib, og hvordan vi designer det. Det bliver en styrke i fremtiden, og jeg tror, at det kan blive vores omkostningsfordel," siger han og tilføjer, at der dog stadig er vej igen.

"Der mangler stadig en del research- og udviklingsarbejde, før det kan blive implementeret på skibe i stor skala, men vi har brug for små projekter, også for at lovgivningen kan følge med. Der var ingen regler på brintområdet, da vi startede," siger han.

Rotterdam Havn vil indføre klimaafgift med nabolande

Nu sidder Antwerpens Saverys-familie på 60 tørlastskibe

Statoil skruer op for vedvarende energi

Relaterede

Seneste nyt

Job

Se flere

Se flere