ShippingWatch

"Der er flere risici og faldgruber ved scrubber-teknologien"

Maersk ønsker ikke at afskaffe scrubbere, men gør blot opmærksom på "risici og faldgruber", siger chefen for amerikansk bunkerhandel hos Maersk Oil Trading til ShippingWatch. Nogle kunne måske godt tro det første efter hans advarsler mandag.

NEW YORK

"Maersk er ikke på scrubber-holdet," lød det indledningsvis fra chefen for amerikansk bunkerhandel hos Maersk Oil Trading, Marc Refsøe Holm, på en konference i New York mandag.

Men det var der nok heller ikke mange, der var i tvivl om, efter at Marc Refsøe Holm havde fortalt publikum på Capital Link-konferencen, hvorfor det danske rederi satser på renere fuel og ikke scrubbere, når de nye globale svovlregler træder i kraft i 2020.

"Tilbagebetalingstiden ligger et sted mellem 18 måneder og to år, og vi synes, at scrubberteknologien potentielt lader en dør stå åben, så forskellige operatører kan have scrubberen slået til eller slå den fra uden for havnene. Vi mener, der vil være et kæmpestort problem med at leve op til kravene og med at sørge for, at kravene bliver overholdt," sagde han bl.a.

ShippingWatch har efterfølgende interviewet Marc Refsøe Holm om sigtet med udtalelserne. Og om de udfordringer, det hele handler om.

Behov for fair konkurrence

"Det vigtigste for os er, at have en level playing field (fair konkurrence, red.), og at folk følger det regelsæt, der er. Vi siger ikke, at folk ikke må have scrubbere, men vi vil gerne have, at man tænker over de risici og faldgruber, der er ved teknologien."

Altså muligheden for at snyde?

"Ja."

Tror I, der vil være tilstrækkeligt med brændstof, der overholder de nye svovlgrænser, når vi når 2020?

"Ja, der er altid forskellige destillater som back-up. Der vil altid være nok marine diesel oil, fordi dieselmarkedet er så kæmpe stort. Men spørgsmålet er selvfølgelig, om der er nok lavsvovlholdig olie. Det er lidt mere besværligt. Men jeg tror alligevel, at der vil være nok, fordi vi får et todelt marked, hvor typisk de større vil bruge en lavsvovlholdig olieblanding, mens mange af de mindre operatører vil bruge gasolie, fordi de simpelthen ikke har kompetencerne på skibet til at håndtere fuel olie blends."

"Så ser man det på den måde, så tror jeg, der er nok til, at de to markeder kan eksistere på samme tid."

"Og så vil der selvfølgelig være scrubbere, så vi frygter ikke, at der ikke er nok brændstof. Spørgsmålet er bare, hvor dyrt det er, og om vi kan være konkurrencedygtige."

Hvor skal svovlen hen?

Kan I så det?

”Så længe der er en fair konkurrence.”

Lige nu går I jo den dyre vej. Hvad nu hvis I ikke får de andre med?

"Spørgsmålet er, om det er den dyre vej. Det er nemt at stille et regnskab op for scrubbers, der ser godt ud nu. Men jeg har svært ved at se, at verden accepterer, at skibene bare hælder svovl direkte ud i havet. Jeg kan ikke se, at det giver så meget mening. Hvis du skal køre close loop system på alle dine skibe, så er det pludselig et andet regnestykke. For så skal der være infrastruktur i havnen til at komme af med svovlen. De systemer eksisterer ikke i dag. Så der er en masse spørgsmål her, som ingen i dag har svar på."

Så er det årsagen til, at I går den anden vej og forsøger at få myndighederne til at stille krav?

"Ja, og også for at få folk til at tage diskussionerne up front. Derfor er det vigtigt, at vi stiller de rigtige spørgsmål og folk tænker over, hvad det betyder hvis alle vælger scrubbere eller alle vælger blandede fuels eller gasolie. Der er en tendens til at folk bare siger, at scrubbere giver mest mening. Men så nemt er det altså ikke, og derfor er det vigtigt at vi rejser disse spørgsmål nu."

"Når du renser udstødningen med scrubbers, så får du en svovlholdig væske som også indeholder en masse kausisk soda, der bruges til at rense svovlet ud. Hvis du ikke kan smide det direkte ud i havet, så kræver det tanke på skibet, og at du kan komme af med det i havnen, og den infrastruktur findes ikke i dag."

Hvad gør de andre rederier?

Så det vil blive smidt i havet?

"Det er open loop. Så det vil ikke være at snyde. Med open loop scrubbers smider man det bare ud."

"Jeg tror ikke, folk har gennemtænkt, at det med tusinder af skibe skal kunne fungere, hvis de bare smider det ud i havet. Det er svært at se, at det kan eksistere i lang tid. Det kommer måske til at fungere et par måneder, men så vil der være mange steder i verden, hvor man indser, at det ikke er en god ide."

Marc Refsø Holm deltog mandag i en af shippingindustriens store konferencer, Capital Links New York Maritime Forum, i The Metropolitan Club på Manhattan.

En anden deltager i paneldiskussion, John Lycouris, der er CEO i Dorian, fremhævede, at Dorian bruger GPS til at overvåge og dokumentere, at scrubberne ombord på skibene er i brug. Men for Maersk er det ikke en tilstrækkelig løsning.

"Der er ingen krav om at lade en GPS køre konstant for at kunne underrette myndighederne om, hvorvidt scrubberne er aktive eller ej," sagde Marc Refsø Holm og fremhævede, at der er direkte besparelser ved ikke at have scrubberne tændt ombord, og at det kan blive udnyttet i farvande til lande, der ikke er så engagerede i 2020-kravene.

Det er stadig uvist, hvordan store rederier som Maersk Lines konkurrenter CMA CGM og Hapag-Lloyd og alliancepartneren MSC vil håndtere de globale svovlkrav fra 2020.

Maersk: Scrubbere er både dyre og åbner for snyd

Hapag-Lloyd "vender hver en sten" før svovlkrav

Bunker Holding melder klar til de globale svovlkrav

Ny rapport: Svovlkrav vil langt fra omvælte shipping

Forsiden lige nu

T.K.B. Shipping lægger OW-strid bag sig med nyt plus

Det danske tørlastrederi T.K.B. Shipping er tilbage i plus i regnskabsåret 2016/17 efter et uvant underskud sidste år, hvor selskabet var nødsaget til at betale to gange for brændstof købt af konkursramte OW Bunker.

Seneste Rederier

Relaterede

Seneste nyt

Job

Se flere

Se flere