Overkapacitet og lav oliepris er to udfordringer for containerrederne i det kommende år.

Men der ligger også en anden ting og lurer, når de fire store alliancer - 2M, Ocean Three, G6 og CKYHE - skal slås om markedet. De fire alliancer er nemlig forskellige målt på services, antal og ikke mindst størrelsen af skibe, og det giver dem grund til at fokusere på forskellige forhold, når de hver især skal sikre profitabiliteten, siger Lars Jensen, CEO og partner i analysehuset SeaIntel.

Både Maersk Line og MSC's alliance 2M og Ocean Three med United Arab Shipping Company, China Shipping og CMA CGM har et fornuftigt antal af de helt store skibe på mellem 18-19.000 teu. Det har hverken G6 - Hapag-Lloyd, OOCL, NYK, APL, MOL og HMM - eller CKYHE-alliancen med Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin og Evergreen. Derfor har de med den lave oliepris et større incitament til at sejle hurtigere, forklarer Lars Jensen:

"Ikke nok med, at du potentielt kan spare nogle penge ved at spare et skib. Det store skib, du sparer, betyder effektivt, at du har flere store skibe til rådighed. Problemet er, at det gør overkapacitetssituationen endnu værre," siger han og fortsætter:

"Så skal man male det lidt hårdt op, kan man sige, at hvis vi har et langsigtet scenarie med lav oliepris, så er det i virkeligheden meget dårlige nyheder for rederierne. Containerrederibranchen vil alt andet lige stå bedre ved, at olieprisen forblev høj, for det er med til at opsuge en masse kapacitet og holde dem på slowsteaming."

SeaIntel: Transatlanten næste offer for ustabilitet  

Vælger nogle at hæve farten på containerruterne, vil det ifølge Lars Jensen formenlig først slå igennem i sommerperioden, hvor rederierne skal planlægge sejlplanerne op mod peaksæsonen hen over sensommeren. Flere har spekuleret på, hvorvidt rederierne med en lav oliepris kunne fristes til at sætte farten op. Det har Maersk Line bl.a. understreget, at man ikke vil gøre, og det er der en god grund til. Men ikke alle har samme grund:

"I samarbejde med MSC sidder Maersk i den lune og trygge position, at de har rigeligt med store skibe i forhold til konkurrenterne. Men du har andre konkurrenter, der ikke har nok af de store skibe, og derfor vil det fristende at skrue op for hastigheden. Ikke nok med, at du vil spare en smule penge, du vil også få adgang til effektiv større tonnage ved at gøre det. De har en motivation, som Maersk ikke har. Maersk kan godt se, at det vil være rigtig dårligt for kapaciteten i markedet, hvis folk begynder at sejle hurtigere," siger Lars Jensen.

Lars Jensen, CEO og partner i SeaIntel. Foto: SeaIntel.

Fordelene

Selvom der er en reel risiko for, at nogle containerrederier vil hæve farten i løbet af 2015, hvis olieprisen forbliver lav, så sidder 2M og Ocean Three overordnet med de bedste kort på hånden, vurderer han.

Med 2M får Maersk Line adgang til gennemsnitligt større skibe end i dag, mens MSC får et meget mere fintmasket netværk og services, som kan spare dem for omkostninger, når containerne skal transporteres med feeder-skibe ind til nogle havne. Det er lidt en blanding af de samme fordele, man vil se hos Ocean Three.

2015 bliver en kamp om de største containerskibe  

På den korte bane vil det dog ikke betyde, at containerredere vil kaste håndklædet i ringen, mener Lars Jensen. De er dygtige til at få mere kapital, og 2015 ser derfor mindst lige så udfordrende ud som 2014.  Og det vil sandsynligvis vare ved i flere år endnu:

"Der skal mere styr på kapaciteten, hvis vi skal have et bedre marked. Det kommer uheldigvis til at tage ret lang tid. Folk har bestilt en masse store skibe, og det vil de blive ved med, for de har brug for de store skibe. Det er skibene på mellemstørrelse, der er for mange af, og de er for unge til at blive skrottet. Så enten skal der gå rigtig lang tid, eller også må nogle bide i det sure æble og tage nogle temmelig store tab ved at begynde at skrotte skibe, der ikke har nået enden af deres livscyklus endnu," siger Lars Jensen.

Det stemmer godt overens med en ny analyse fra Alphaliner, der viser, at antallet af ophuggede containerskibe i 2014 har været yderst begrænset. Den samlede kapacitet sendt til ophugning i 2014 udgør 393.000 teu, hvor 290.000 teu blev skrottet i først halvår, mens 2013 med rekordår for ophugning af udtjente containerskibe lå på 442.000 teu. Ved årets begyndelse var der forventninger om, at niveauet ville nå 500.000 teu i 2014.

Forskelligt fokus

Trods lighederne kommer M2 og Ocean Three til at spille to vidt forskellige roller i det nye år, mener Lars Jensen.

"2M potentielt kan spille rollen som den, der forsøger at skabe lidt mere stabilitet i markedet. Begge rederier er primært interesseret i at få deres profitabilitet per container op. De vil ikke ud og tage markedsandele fra andre. Dermed kunne de fungere som en stabiliserende faktor i markedet."

Kigger man derimod på Ocean Three er spillerne lidt forskellige. UASC og China Shipping får begge 19.000 teu skibe leveret, mens CMA CGM har mindre skibe. Det franske containerrederi ligger dog nummer tre på toplisten, hvor UASC befinder sig længere nede.

"Så man kan frygte, at Ocean Three vil gå til makredet i 2015 med blik for at øge deres markedsandel. Det er logisk i forhold til det setup, de har lavet, og det vil i givet fald trække i den modsatte retning af, hvad 2M kunne forestille sig at gøre ved markedet," siger Lars Jensen og fortsætter:

"Er det så nødvendigvis godt eller skidt? Hvis det sker, vil der være en masse rederier, der bliver vældig knotne over det. På den anden side; skal man have en konsolidering, skal man også have et vist element af konkurrence. Det kan være, at Ocean Three kan være katalysator for det."

Medie: Ordrer på 20.000 teu skibe snart på vej  

Svag ophugning i 2014 dårligt nyt for containerredere  

SeaIntel: Her de de 10 værste container-trades i 2014