ShippingWatch

Har Maersk Line og MSC deres egen Plan B?

Af alle de scenarier, der har været outlined siden kollapset af P3 sidste uge, er der ét, der er særligt vedholdende: Et forstærket samarbejde mellem Maersk Line og MSC. Det ville give mening, lyder det fra SeaIntel.

Det var angiveligt Maersk Line og MSC, der tog initiativet til P3-alliancen i foråret 2013, og de to, verdens to største containerrederier, der senere fik franske CMA CGM ombord.

De to store rederier sidder tilsammen på små 30 procent af verdensmarkedet, så det er det danske og det schweiziske rederi, der uden sammenligning er de største aktører globalt set. Resten, inklusive CMA CGM, er mellemstore eller mindre containerrederier, der især via de samarbejder og alliancer, de indgår i, har en stor vægt.

Kineserne satte med deres nej til det operationelle samarbejde mellem P3-rederierne en grænse for, hvor tæt containerindustrien kan knytte sig til hinanden. Nye alliancer, der strækker sig ud over det VSA-samarbejde, der findes mellem rederierne i dag, ser ikke dagens lys foreløbigt, lyder ressonementet.

Flere VSAere

Maersk Line har allerede meldt ud, at VSA-erne, at købe slots på hinandens skibe, kan været et af de scenarier, man kigger på i den store værktøjskasse, som rederiet har udtrykt det. CMA CGM har i en kort meddelelse oplyst, at tingene fortsætter som hidtil, og MSC, der bl.a. er kendt som rederiet, der aldrig offentliggør sit regnskab, har ikke kommenteret P3-alliancens fald overhovedet.

P3-alliancen gav umiddelbart rigtig god mening for Maersk Line og MSC på hver deres måde. Maersk Line ville få adgang til MSCs flåde af forholdsvis store skibe, hvorimod MSC ville få adgang til Maersk Lines fintmaskede netværk. Derfor havde de to containerrederier en åbenlys interesse i alliancen, på især Asien-Europa lyder vurderingen.

Aponte versus Sadee

Som ShippingWatch tidligere har beskrevet, havde CMA CGM, der ledes af den franske Sadee-familie, faktisk også først flirtet med sine to partnere på Asien-Europa, UASC og China Shipping, inden eller sideløbende med at de forhandlede med de to andre P3-partnere. Også derfor er der flere, der hælder til, at Maersk Line og MSC pønser på at omdanne P3 til P2 og altså skære CMA CGM helt væk. Efter sigende har der været holdt møder mellem de to rederier omkring muligheder efter kollapset af P3. I shippingkredse er det almindelig kendt, at de to rederfamilier Aponte og Sadee ikke nødvendigvis nærer de varmeste følelser for hinanden, og at det har givet Maersk Lines repræsentant, Vincent Clerc en særlig rolle mellem de to familier.

Vurderingen fra personer med indgående kendskab til branchen er, at et forstærket samarbejde mellem Maersk Line og MSC vill fokusere på Asien-Europa. Partner og direktør i SeaIntel, Lars Jensen, vurderer, at et forstærket VSA-samarbejde "bestemt giver mening". Ikke alle er dog enige. Andre hælder til, at de tre rederier i en måske mere regional form vil holde fast i ideen om en form for tættere samarbejde

Det kinesiske nej

Uanset hvad har afvisningen fra Kina gjort ondt på Esplanaden, hvor rederiet og i øvrigt dansk shipping i det hele taget har haft en særlig status. Men efter at Tom Behrens-Sørensen forlod rederiet for fem år siden, har det ifølge iagttagere været svært for Maersk at fastholde de gode kontakter, som han havde opbygget gennem årene.

Maersk Line vil over for ShippignWatch ikke kommentere, hvorvidt rederiet diskuterer fremtidige muligheder med MSC.

Maersk Line skruer tiden et år tilbage

P3 kæmpede hektisk for at overbevise kineserne

Afskibere græder tørre tårer over P3-kollaps

CMA CGM forhandlede med andre ud over P3

Forsiden lige nu

T.K.B. Shipping lægger OW-strid bag sig med nyt plus

Det danske tørlastrederi T.K.B. Shipping er tilbage i plus i regnskabsåret 2016/17 efter et uvant underskud sidste år, som skyldtes, at selskabet var nødsaget til at betale to gange for brændstof købt af konkursramte OW Bunker.

Seneste Container

Relaterede

Seneste nyt

Job

Se flere

Se flere