ShippingWatch

Kina mente P3-alliancen var en fusion

Kinesisk lovgivning gjorde forskellen, da det omfattende P3-samarbejde skulle have den sidste godkendelse. I modsætning til de amerikanske og europæiske myndigheder mente Kina, at P3 var en fusion.

Verdens hidtil største og mest omsiggribende containeralliance, P3-alliancen, faldt på, at kineserne mente, der reelt var tale om en fusion mellem de tre europæiske rederier, Maersk Line, MSC og CMA CGM.

Det fortæller Maersk Lines Chief Trade & Marketing Officer, Vincent Clerc, der igennem det seneste halvandet år har være det danske rederis chefforhandler sammen med de to europæiske rederfamilier Aponte fra schweiziske MSC og Saade fra franske CMA CGM.

Alt tydede ellers på, at der ville blive givet grønt lys fra kineserne, efter at først de amerikanske myndigheder og efterfølgende de europæiske myndigheder havde sagt GO til samarbejdet mellem verdens tre største rederier. Så derfor var det en stor skuffelse tirsdag ved middagstid, da svaret fra Beijing tikkede ind på Esplanaden i København.

Så sent som for få uger siden, i forlængelse af offentliggørelsen af Maersk Gruppens kvartalsregnskab var CEO Nils Smedegaard sikker på, at den sidste godkendelse før alliancen kunne sættes i gang, ville falde på plads. CEO'en for P3-alliancen blev udpeget for flere måneder siden. Den kommende adresse i London var fundet. Og projektgruppen havde forbedret det meste i håbet om, at de tre rederier kunne markedsføre sig som P3 fra efteråret.

Suveræn stats beslutning

Men for den kinesiske stat, der selv ejer et par af verdens største containerrederier, gik alliancen for langt og ville med sit tætte samarbejde true konkurrencen.

"Ifølge kinesisk lovgivning betragtes P3 som en fusion. Det ser man anderledes på hos de myndigheder, der indtil videre har behandlet alliancen. Men det kan vi ikke ændre ved. Der er tale om en suveræn stats afgørelse, så derfor bliver P3 ikke til noget," siger Vincent Clerc til ShippingWatch.

At der er tale om et nederlag for Maersk Line og især måske de to øvrige rederier, er der ikke så meget tvivl om. Maersk regnede selv med, der kunne gemme sig et besparelsespotentiale på omkring 14 procent i P3, og udenlandske analytikere som norske Platou vurderede også, at det danske containerrederi kunne hente en gevinst på omkring et par milliarder USD på samarbejdet.

Flere effektiviseringer

Det var en gevinst, som aktionærerne allerede var stillet i udsigt, og derfor handler det for rederiet i høj grad om at finde de besparelser et andet sted.

"Vi har mistet den konkurrencefordel, vi regnede med fra P3. Derfor skal vi bruge hele den værktøjskasse, vi allerede benytter på at finde effektiviseringer. Men processen skal speedes op," lyder det fra Vincent Clerc.

Maersk Line har allerede vist med overbevisende kraft, hvordan rederiet har været i stand til spare sig sig til overskud, der har imponeret de fleste danske og udenlandske analytikere de seneste kvartaler. Udfordringen er derfor, hvordan man kan finde nye, og Maersk Line har da heller ikke et bud på, om man kan matche de 14 procent, der blev meldt ud til rederiets seneste Capital Market Day.

Flere VSAere

Udfordringen for Maersk Line er, at de fleste af konkurrenterne blandt verdens tyve største containerrederier, mens hele industrien har gået og ventet på den endelige afgørelse på P3, har styrket deres samarbejder og rykket tættere sammen i forventning om, at de tre europæiske mastodonter ville få et ja. Det gælder G6-alliancen, hvor bl.a. det tyske Hapag-Lloyd indgår, og det gælder CKHYE, som er domineret af de asiatiske rederier. De to alliancer har inden for det seneste år fået godkendelse til at udvide deres samarbejde, men alene når det gælder aftaler om at benytte hinandens skibe via de såkaldte VSAere (Vessel Sharing Agreements) på enkelte ruter.

Og ifølge partner og direktør i SeaIntel, Lars Jensen, kan det være hér, at Maersk Line skal forsøge at styrke forretningen.

Kan bremse konsolidering

"De tre rederier har allerede - ligesom andre i industrien i dag - et bredt samarbejde inden for VSAere, og det kan jeg forestille mig man vil forsøge at styrke nu," siger Lars Jensen, der også er meget forundret over, at det endte med et kinesisk nej. I sidste ende kan det skade muligheden for besparelser og presse priserne op.

"Det er meget overraskende, at de kinesiske myndigheder sagde nej. Det vil få betydning for hele industrien og bremse den konsolidering, som P3-alliancen ville havde været stærkt medvirkende til. I stedet kan man forvente ufatteligt volatile rater fremover," siger han.

Vincent Clerc siger, at det hele tiden har ligget som en risiko, at kineserne ville betragte P3 på linje med en fusion. Men, som han også siger, så var dialogen "god og konstruktiv" også indtil for nylig, hvorfor rederiet blev ved med at tro på en godkendelse.

Maersk Line har brugt mange ressourcer på at forberede P3, men vil ikke sige hvor meget.

Maersk falder til bunds efter afbrudt P3

SeaIntel: Nej til P3 skader konsolideringen

Smedegaard: Kinesernes beslutning overrasker

Kinesere afviser P3

Forsiden lige nu

Seneste Container

Relaterede

Seneste nyt

Job

Se flere

Se flere