ShippingWatch

Maersks asiatiske væksthistorie i modvind

Maersk Lines forlængede arm i Asien, rederiet MCC, bød på solid vækst i 2012 og første halvår af 2013. Strømmen er dog vendt for datterselskabet, der nu kæmper med faldende fragtrater, øgede omkostninger og en tilstrømning af store skibe i regionen.

Der er modvind at spore for Maersks datterselskab MCC i Asien, for hvem både 2012 og første halvår af 2013 bød på solid vækst. Sådan ser billedet dog ikke ud længere, og MCC kæmper med faldende fragtrater, øgede omkostninger og en tilstrømning af store skibe i regionen.

MCC er Maersk Lines datter, der besejler det intra-asiatiske marked. Markedet er kendetegnet ved mange forskellige ruter og et meget volatilt forretningsklima. Det er dog samtidig et stort og voksende marked, der ifølge analysehuset Drewry i 2012 var på 55,4 mio. tyvefodscontainere (teu) i forhold til det samlede globale marked på omkring 162 mio. teu.

"Vi havde et godt 2012 og en god første halvdel af 2013. Men anden halvdel har været svær, og næsten hver eneste måned har været sværere end den før. Det er ikke godt lige nu - det er grimt, det må jeg sige," fortæller administrerende direktør for MCC, Tim Wickmann, til Ritzau Finans.

MCC er ramt af meget aggressive konkurrenter, og raterne falder støt måned for måned ifølge direktøren. Samtidig stiger omkostningerne til eksempelvis skibsleje. Den dobbelte effekt er hård ved bundlinjen for MCC, der med sine 60 skibe er en af de større aktører på det fragmenterede marked.

Flere store containerskibe ind på Intra-Asien

Ingen adgangsbarrierer

Det stærke ratepres er ifølge Tim Wickmann udløst af overkapacitet på markedet. En af de største udløsende faktorer er, at det er ganske let for aktører at indsætte kapacitet i markedet, der er domineret af en myriade af korte services mellem et utal af forskellige havne.

"Der er ikke rigtig nogen adgangsbarrierer i intra-Asien. Alle kan chartre tre skibe, sætte dem ind på en rute og håbe på det bedste. Det er ikke som Asien - Europa-farten, hvor man skal have mindst 10.000 teu-skibe for at konkurrere, og forresten ni-ti af dem," siger Tim Wickmann.

Det bevirker, at kapaciteten lynhurtigt bliver flyttet til de services, hvor der er efterspørgsel og overskud. Sidstnævnte bliver så hurtigt eroderet, når et væld af ny kapacitet strømmer til for at tage en del af kagen.

Med 68 aktører, som estimeret af analysehuset Seaintel, åbner det samtidig op for, at de mest aggressive konkurrenter i jagt på markedsandele hurtigt kan stikke en kæp i hjulet på overskudsgivende services.

"Jeg vil sige, at der er en hel del rederier, der virker lidt uansvarlige herude. Der er mange rederier, hvor det ikke virker som om, at profit er deres mål. Og det er det for os," siger Tim Wickmann og fortsætter:

"Vi bruger al vores energi på at tjene penge på vores 60 skibe. Så hvis der er så meget last i en service, at vi ikke har plads til det på vores skibe, så er det fantastisk for os. Har vi for meget last, så kigger vi med det samme på, hvordan vi kan sætte raterne op og kun sejle med det mest profitable."

Den tankegang følger omkring halvdelen af markedet, vurderer direktøren:

"Hvis den anden halvdel har for meget last, så tænker de kun på, hvordan de kan få mere via flere services eller større skibe."

De stores indtog

Ud over den aggressive konkurrence er det intra-asiatiske marked ramt af, at flere rederier er begyndt at bruge markant større skibe end tidligere på ruterne. Det er en effekt kaldet ”cascading”, hvor de nye helt store skibe på eksempelvis Asien - Europa presser de skibstyper, de erstatter, ind på andre markeder.

Maersk Line genopliver SeaLand til intra-Amerika

Ifølge DVB Bank opererede der i slutningen af 2013 45 panamax-skibe i intra-asien med en samlet kapacitet på 360.000 teu, en markant stigning fra de 200.000 teu, der opererede i markedet i sommeren 2011. Panamax-skibe kan tage op til 5000 teu, langt mere end de omkring 1200 teu, der er den normale kapacitet for skibe på det intra-asiatiske marked.

"Nogle rederier har panamax-skibe til overflod, som de ikke ved, hvad de skal gøre med. Så sætter de dem ind på det intra-asiatiske marked," siger Tim Wickmann og fortsætter:

"Det hjælper bestemt ikke markedet, at folk sætter 4000-teu skibe ind, fordi man ikke ved, hvad man ellers skal gøre af dem."

Markedet kan nemlig slet ikke opsuge den ekstra kapacitet, som de store skibe bibringer, fortæller direktøren.

Få flere nyheder om shipping - få ShippingWatchs nyhedsbrev gratis to gange dagligt

"For selve det rederi, der gør det, kan det godt give mening, fordi man så ikke skal chartre andre skibe. Men markedet kan slet, slet ikke klare det. Så når man sætter sådan nogle skibe ind, så ødelægger man fuldstændig forholdet mellem udbud og efterspørgsel," understreger Tim Wickmann.

Ingen åbenlyse løsninger

Fra Tim Wickmanns stol i MCC’s hovedkvarter i Singapore ser han ingen lette løsninger. Slow steaming, at reducere farten for at spare på brændstof og dermed mindske omkostninger, er næsten umuligt, hvis man skal konkurrere. Distancerne på markedet er kortere, og derfor bliver rejsetiden relativt meget længere, hvis man indsætter flere skibe på en streng for at reducere farten.

Derudover ser det ikke ud til, at de underskudsgivende rederier opgiver ævred lige med det samme.

"Vi har nogle fordele, der gør, at vi selv i et trykket marked kan komme ud med profit. Vi tjente penge i 2013, også andet halvår. Det var der en hel del af vores konkurrenter, der ikke gjorde, siger Tim Wickmann og fortsætter:

"Det er svært at svare på, hvor længe de tabsgivende rederier kan køre med tab. I 2013 gik STX Pan Ocean konkurs, men det var den eneste store spiller, der forsvandt."

Samtidig er mange rederier ejet af private eller af regeringer. Det gør, at de ikke på samme måde som MCC har et krav om at levere overskud, da de er motiveret af andre interesser. Det til trods er situationen uholdbar, hvilket må afføde en reaktion.

Maersk Asien: Den mørkeblå guldfugl

"Nu har det set grimt ud i syv måneder med faldende rater og øgede omkostninger. Så på et eller andet tidspunkt vil der være mange aktører herude, der ikke kan klare det mere. Jeg synes også, at der sidst på året begyndte at komme flere rederier, der tænkte som os," siger Tim Wickmann.

Bedring lurer efter 2014

Netop det faktum, at mange rederier er tabsgivende, vil være det, der på sigt giver bedring, forudser han.

Raterne er for nuværende helt i bund. Ifølge Shanghai Shipping Exchange, der følger spotraterne fra Shanghai, kostede det sølle 214 dollar at sende en tyvefodscontainer fra Shanghai til Singapore midt i marts og 184 dollar at sende en til Korea.

"Jeg tror vi fortsætter med at være profitable, men 2014 bliver sandsynligvis hårdt. Derefter tror jeg dog det vender, for det kan ikke fortsætte det her. Rederierne kan ikke klare dette her meget længere," siger Tim Wickmann og afslutter:

"Fragtraterne er så lave herude, at det lyder helt tosset. Man kan shippe en container for den samme pris, som man kan købe en god middag til to på en restaurant for. Det kan ikke fortsætte."

Asiatisk Maersk-datter i intens tigerkamp

Maersk Asien: Tager stor bid af verdens største containermarked

Drewry: Asien skaber sin egen vækst

 

Forsiden lige nu

Topchef for vindrederi stopper

Lars Blicher meddeler på det sociale medie Linkedin, at han har fratrådt sin stilling som CEO og director for Swire Blue Ocean. "Jeg har stadig ikke besluttet, hvor jeg skal hen herfra," skriver han.

Seneste Container

Relaterede

Seneste nyt

Job

Se flere

Se flere