Nu hvor vi nærmer os dagen, hvor Sif Emdal og jeg skal modtage ”vores” dom i DIS-skattesagen ved Højesteret, er det måske på sin plads at reflektere over, hvordan det er at være deltager i det, der i virkeligheden er en moderne arbejdskamp. Der er løbet meget vand i åen siden maj 2012, hvor stævningen af DFDS og Royal Artic Line blev indgivet og DIS sagen dermed var en realitet.

Historisk så vi det jo som en nødvendig juridisk teknikalitet, at Søfartens Ledere ikke kunne anlægge sagen, men kun være mandatar. Det var et krav, at sagen kun kunne anlægges af os som personer, "der har lidt et økonomisk tab" ved omlægninger i det danske skattesystem. Sagerne kom derfor til at køre på, at Sif og jeg har hver har mistet i omegnen af 100.000 kroner i den periode sagen dækker. Selvom vi jo i vores optik har mistet meget mere siden.

Personligt skulle jeg hurtigt erfare, at man på redersiden bestemt ikke så DIS-sagen, som noget, der bare skulle køres som en banal faglig kamp.

Er arbejdskampen død?

Før stævningen af de udvalgte rederier forsøgte Søfartens Ledere med alle mulige oplæg at undgå DIS-sagen, ved at indgå overenskomst med Danmarks Rederiforening. Men på redersiden var man urokkelig.

Efter stævningerne blev det krystalklart, at Rederiforeningen lukkede hermetisk af for enhver konstruktiv dialog med Søfartens Ledere. Det var tydeligt, at vi i Søfartens Ledere blev betragtet som et uartigt og utaknemmeligt barn, når vi i foreningen formastede os til at stille spørgsmål ved rederiernes forvaltning af statsstøtten i DIS.

På arbejdstagersiden var opbakningen blandt andre organisationer ligeledes lille. Maskinmestrenes Forening fik vanen tro uld i mund og skyndte sig at lave overenskomst i de oprørte vande. Metal Søfart (DMMA) snuppede bare overenskomsten med DFDS. Efter Østre Landsrets ærgerlige dom i DIS-sagen kom 3F dog med på banen og bakkede os og Søfartens Ledere op – hvilket igen udløste stor vrede og trusler fra Danmarks Rederiforening. Jeg var nu alligevel lykkelig den dag. Så fik jeg da lov at beholde bare lidt af min barnetro på solidaritet i fagbevægelsen.

Egentlig burde det ikke overraske, at DIS-sagen har vakt så megen vrede i rederikredse, hvor trusler om negative konsekvenser for danske officerers ansættelse mv. har føget til højre og venstre. Alligevel har det været fuldstændig grænseoverskridende for mig, at møde personer – endog på højt niveau – der har været decideret vrede, på et personligt plan, i anledning af sagen og vores deltagelse i den.

Selve DIS-sagen er tydeligvis en kamp mod etablissementet – staten, rederiforeningen, de store rederier – og efter landsretsdommen, der jo gik os imod, gik det virkelig op for mig, hvor stærkt dette etablissement er.

Det ændrer dog ikke på, at jeg simpelthen ikke tror på, at der kan findes en eneste sømand, der synes, at dommen i Østre Landsret var retfærdig. Ikke for dermed at anfægte hverken juraen eller dommernes vurdering. Loven og DIS-ordningen er simpelthen bare ikke fair, hvis den kan forvaltes, som det er tilfældet i dag.

Som skatteyder må man ryste på hovedet, for hvorfor skal danske skattekroner bruges til at sikre afkast til aktionærerne i danske rederier?

Afmonteret kritik

Egentlig er jeg som tidligere talsmand langt mere optaget af den dialog, der har været mellem Søfartens Ledere og Danmarks Rederiforening under hele dette forløb. Alligevel blev jeg virkelig chokeret over, at rederierne, et hæderkronet dansk erhverv, er gået så langt i deres afstraffelse af Søfartens Ledere, som til for nylig at indgå overenskomst med Dansk Metal.

Man kan på den baggrund spørge sig selv, om man på redersiden overhovedet ønsker en fremtidig dialog med Søfartens Ledere, endsige indgåelse af fremtidige overenskomster med officerernes organisation. Man har virkelig manifesteret sin vrede og magt når man hovedløst – og historieløst – indgår overenskomst med Dansk Metal, der maksimalt kan opstøve 10 navigatører i sin medlemsskare.

På den måde lader man hånt om sine medarbejderes synspunkter. Medarbejdere, som i langt overvejende grad er organiseret i Søfartens Ledere. En trend vi ser mange steder i disse år. Det der sker er jo, at arbejdstageres kritik afmonteres effektivt såvel individuelt som organisatorisk. Det sker selvom det på ingen måde harmonerer med rederiernes nedskrevne procedurer for såkaldt good governance, samarbejde med medarbejderne og fokus på trivsel. Når man ikke magter dialogen længere er der kun magtanvendelse tilbage.

Rasmus Willig, lektor ved Roskilde Universitet, beskriver i bogen ”Afvæbnet Kritik” det fantastiske i, at ledere på alle niveauer presses til ikke længere at give svar på kritik. Som et resultat får medarbejdere ikke længere rigtige svar på deres kritik – heller ikke, selvom den som regel udspringer af et ønske om at gøre tingene bedre.

Når ansatte fx spørger: "Hvorfor skal vi organisere arbejdet på denne måde?" (f.eks. have den overenskomst med Dansk Metal), eller "Er det ikke lige lovlig voldsomme besparelser i forhold til den kerneydelse, vi skal levere?" – altså helt legitime spørgsmål – så lyder svaret fra cheferne:

"Her ser vi udfordringer i stedet for problemer", "Her taler vi tingene op, ikke ned", eller "Jeg hører, hvad du siger, men det er ikke min oplevelse".

Denne type svar har i virkeligheden indbygget et psykologisk chok. Enten ved at medarbejderen bliver affejet, eller ved at han eller hun først bliver anerkendt og dermed tillagt en form for værdi, for så lige bagefter at få besked om at have en helt anden attitude. Oplevelsen er, at man faktisk ikke er blevet taget seriøst. Kritikken, der kunne skabe udvikling, overhøres.

I min optik er det derfor skræmmende, at man også nu forsøger at afmontere fagforeninger. Det er jo netop dér, man skal kunne henvende sig, når man ikke længere magter at rejse sig i mængden.

På den måde bliver mine 100.000 kroner i DIS-sagen verdens mindste issue. Det er langt vigtigere, at der i begge lejre arbejdes på at få genetableret en respektfyldt dialog efter retssagen – og allerhelst før.

En konstruktiv dialog om DIS, hvor der ansættes og uddannes danske søfolk til danske skibe. Det skylder vi fremtidens søfartserhverv.