Af lektor Martin Jes Iversen og lektor Henrik Sornn-Friese (billedet), CBS, Centre for Shipping Economics and Innovation

Et af landets største, ældste og mest velestimerede rederier, Dampskibsselskabet Torm, flyder i disse uger planløst rundt på et turbulent tankskibsmarked. På kommandobroen står en handlingslammet ledelse. I realiteten er det nu kreditorerne, som bestemmer kursen, og bankerne har øjensynligt endnu ikke besluttet sig for rederiets videre færd. 2011 bød på et underskud på 2,5 milliarder kr., rederiet har en gæld på 10 milliarder kr. og her midt i marts 2012 er markedsværdien nede på under 220 millioner kr. Én ting står dermed fast. Torm har passeret ”point of no return”. Forude venter en finansiel og strategisk rekonstruktion. Tre vigtige spørgsmål tegner sig nu. For det første set i bakspejlet: hvordan kunne det gå så galt? Dernæst med blikket fremad: hvad skal der ske med Torm? Og endeligt det brede spørgsmål: er Torms skæbne afgørende for det Blå Danmarks fremtidige udvikling?

Hvorfor gik det galt

Først spørgsmålet om hvordan det kunne gå så galt. Torm er blevet ramt på to fronter: et vanskeligt marked samt en forfejlet ledelse. For det første har rederiet tabt mange penge på sine tørlastaktiviteter. Dernæst kommer, at raterne på rederiets traditionelle kerneområde tankskibsfarten har været meget lave siden efteråret 2008, hvilket skyldes kombinationen af den globale økonomiske afmatning samt, at rederierne har fået bygget historisk mange produkttankskibe. Med hensyn til ledelsen af rederiet kan der desværre konstateres alvorlige svigt på flere niveauer. Den græske storaktionær Gabriel Panayotides var ivrig efter at trække midler ud af selskabet dengang i 2007, hvor resultatet lød på intet mindre end 3,9 milliarder kr., hovedparten en engangsindtægt fra salget af rederiets aktiepost i konkurrenten Norden. De penge kunne Torm have brugt, da finanskrisen rasede. I stedet blev der udbetalt ekstraordinært udbytte kombineret med tung gældsætning til at finansiere rederiets ekspansion.

På bestyrelsesniveau har formanden, N.E. Nielsen, bakket loyalt op om sin administrerende direktør Jacob Meldgaard. Den 12. september 2008 blev det meddelt, at Meldgaard forlod rederiet Norden, som reagerede prompte ved at aktivere en konkurrenceklausul. Dermed stod Torm i et ledelsestomrum indtil den 1. april 2010. I den periode ramte finanskrisen, Torm mistede flere nøglemedarbejdere, og aktiekursen raslede ned. Bestyrelsen burde have reageret og fundet en anden løsning. Og som en torn i øjet på de hårdt plagede investorer havde bestyrelsesformanden desuden godkendt en usædvanlig og ekstraordinær ”transfersum” til Meldgaard på 62 millioner kr. Bonus er normalt for opnåede resultater – dette mindede mere om fodboldøkonomi end sund selskabsledelse. Denne ordning kan ikke bebrejdes Meldgaard, men det var måske mangel på sund dømmekraft, da han i et interview med Børsen fastholdt udbetalingen af den sidste rate af transferbonussen (20 millioner kr. i maj 2012). På det tidspunkt så det allermest vanskeligt ud, mange medarbejdere skulle fyres, aktiekursen var styrtdykket, og investorer havde tabt store summer – men den administrerende direktør skulle altså have hele sin bonus. Næppe god kommunikation, endsige god ledelse.

Hvad skal der ske nu

Det andet centrale spørgsmål i den nuværende situation er, hvad der skal ske med Torm nu. En rekonstruktion virker uundgåelig, og bankerne må komme til enighed om en såkaldt ”haircut” – en generel nedskrivning af Torms gæld. Kun på den måde kan selskabet blive spiseligt for en ny investor. Nordea og Danske Bank havde ekstraordinært store nedskrivninger på udlån til shipping i fjerde kvartal af 2011. Torm har givetvis spillet en rolle – og dermed har de to hovedbanker formodentligt taget første skridt i en rekonstruktion. Man kan håbe på, at Torm ikke bliver sprængt i mange stykker, men at en visionær aktør med shippingerfaring træder til. Og dermed kan København bevare de historiske styrker, som Torm besidder.

Hvilket fører til det sidste spørgsmål. Torms historiske betydning for det Blå Danmark kan ikke overvurderes. Med Klaus Kjærulff i spidsen stod rederiet i 1990’erne for en fornyelse af dansk skibsfart. Baseret på Kjærulffs personlige erfaring med operation af skibe fra det engang så berømte ScanDutch-konsortium, hvor han havde lært sin metier, etablerede Torm i 1990 verdens første produkttankskibspulje og siden fulgte yderligere to. Her placerede en række store udenlandske tankskibsrederier dele af deres flåder under dansk ledelse, og hermed blev København et betydende centrum for skibstransport med olieprodukter. Torm blev reelt det største produkttankskibsrederi i verden med en markedsandel tæt ved de 30 procent. Siden da er puljekonceptet blevet ganske udbredt inden for tankskibsfart, og på verdensplan eksisterer der i dag et halvt hundrede tørlast- og tankskibspuljer. Godt en fjerdedel er under dansk kommerciel ledelse, og puljekonceptet er dermed en væsentlig del af forklaringen på, at Danmark har placeret sig blandt verdens absolut førende søfartsnationer.

Lukning?

Hvad vil en lukning af Torm betyde for dansk skibsfarts fremtid, for det Blå Danmark? Det er nemt at være pessimistisk i den anledning, men kunne der være grund til en vis optimisme? Udenlandske rederier placerer ikke deres flåder under dansk kommerciel ledelse, fordi Torm har videreudviklet puljekonceptet. De gør det, fordi der er dygtige shippingfolk på rederikontorerne i København. Det afgørende for det Blå Danmark er derfor ikke, at Torm fortsætter som rederi i Danmark, men at rederiets aktiver forbliver i København: rederiets puljepartnere, dets langtidscertepartier og dets gode shippingfolk med deres internationale netværk, deres shipping-knowhow og deres personlige relationer til transportkøberne.

Nyere dansk søfartshistorier kan vise flere eksempler på spektakulære rederiforlis, hvor de arbejdende aktiver blev sikret og videreført i dansk skibsfart via firmarekonstruktion. Rederiet Progress gik i betalingsstandsning i slutningen af 1990erne, men dets aktiver blev videreført i det nystiftede Quantum Tankers, som så i 2004 blev købt af J. Lauritzen. Købet var afsæt for J. Lauritzens tilbagevenden til tankskibsdrift, som er et hastigt voksende kerneområde inden for koncernen i dag. Rederiet Knud I. Larsen gik ligeledes i betalingsstandsning i slutningen af 1990'erne. Danmarks Skibskreditfond og Unibank satsede på en rekonstruktion, og i 1998 blev rederiets aktiver videreført i KiL Shipping, mens passiverne blev likvideret sammen med det gamle rederi. KiL Shipping blev i 2001 købt af norske Tschudi & Eitzen Holding. Det blev starten på Eitzen Chemicals A/S, som i dag er en vigtig aktør i dansk tankskibsfart – blandt andet som puljepartner for Nordic Tankers.

Mange dygtige medarbejdere har allerede forladt Torm og indtaget nøglepositioner i gamle og nye danske rederier – DFDS og herning shipping samt det nystiftede Hafnia Tankers, som gik på strandhugst hos Torm. Hafnia Tankers kaprede flere af Torms udenlandske puljepartnere samt en række nøglemedarbejdere fra Torms tankskibsafdeling og fik i øvrigt en af Torms topfolk som administrerende direktør.

En vellykket rekonstruktion af Torm kan sikre en støt videre kurs for det Blå Danmark.